又一轮“柴油荒”袭来，据报道，某些省份的加油站一次只允许加柴油200元，也就是不到30升。民营加油站频频告急，称进不到柴油。在“十一五”期间，我国多次发生柴油供应紧张的情况，可 以称之为“柴油荒”的有三次。最严重的一次是2008年北京奥运会举办期间，出现了北京五环外难以加到柴油的局面。为何柴油供应紧张总是眷顾我国？“柴油荒”的阴影为什么总是挥之不去？

　　柴油紧张属于结构性缺油

　　我国自1993年成为石油净进口国以来，进口石油量一直飙升不已，仅用18年时间，便从石油出口国成为进口石油过半的国家。按照国际惯例，能源进口超过50%，意味该国的能源已经超出了安全线。今年7月国家工信部公布数据，1~7月，我国石油对外依存度达到55.3%，首度超过美国的53.5%。就是说，我国因为石油资源不丰富，总体石油需求量超过生产量，造成石油大量进口。但这些年来，石油一直进口，缺油一直存在，但是没见过缺少汽油，总是见到柴油紧张，说明我国的石油需求总体不足，但柴油需求量超过汽油。换句话说，就是消费需要的柴汽比（柴油对汽油的比）超过生产所能提供的柴汽比。2006年的消费柴汽比达到史上最高，为2.26。此后，经过石油部门努力，柴汽比有所下降，一直在2.0上下徘徊。2010年，国内成品油消费的柴汽比是2.15，比“十五”期间上升0.37%。同年的生产柴汽比低于消费柴汽比0.13%。

　　为什么我国柴油消耗量如此高？原因就是我国柴油动力数量远高于汽油动力。柴油机因为较汽油机使用安全、燃料经济性高，普遍用于工农业、交通运输业、船舶、发电机组和国防工业。我国2010年汽油消耗量为7675万吨，柴油消耗15900万吨，后者是前者的2.07倍。柴油需求量大是我国目前燃料消耗特点之一。因此，我国目前的石油燃料供应紧张属于结构性不足。

　　柴油荒短期难见改善

　　柴汽比与经济发展特点有关。根据国际经验，任何向工业化发展的国家，在过渡期间，由于大量基础建设需要，柴汽比都会出现比较高的情况。我国目前处于这样的时期。以1987年的数据为例，印度、巴西、印尼等国的柴汽比远超过2.0，印度甚至达到6.0以上，而同期日本仅为1.45，美国的柴汽比仅为0.45。即使在以柴油动力为主的欧洲，同期柴汽比也仅为2.0左右。可见，柴汽比与国家的经济发展水平密切相关。

　　近10年来，我国汽车行业发展迅速，“十一五”期间由530万辆增加到1740万辆，增幅达328％。但同期汽油消费增长5年间仅为44%，这与汽车销量差距明显，说明轿车经过大幅度提升技术品质后，单车利用率和耗油量都明显下降。随着国家出台汽车节油相关政策，预计汽车消耗的汽油量还会进一步减少。

　　柴汽比的大小除了与经济发展密切相关，还与生产原料及生产过程紧密联系。柴油和汽油的生产工艺不同，设备投入不同，前者要比后者高得多。因此，一味追求满足市场柴油需求而大量投入柴油生产设备，不是石油炼制部门的最佳选择。但也要看到，我国炼油行业近年来做了大量努力，柴汽比已经得到改观。2010年，国内成品油消费的柴汽比是2.15，比5年前下降了0.16%，与“十五”期间上升0.37%相比，更能反映出经济结构的变化。尽管如此，2010年国内消费的柴汽比仍高于生产的柴汽比0.13%，柴油需要进出口来调剂。2010年11月出现的柴油紧缺也说明这个问题。国家经济发展的速度表明，消费柴汽比目前有进一步降低的趋势，所以，当经济发展中存在很多不确定因素时，指望石油生产部门进一步投入柴油生产设备来满足需求是不现实的。可见，在我国仍然以基本建设为牵引的经济政策下，柴汽比高的局面在短期内难以得到根本改善，“柴油荒”还会随着经济发展的变动而不断出现。