中国加入WTO刚满十年。这十年间，中国国民经济实现了腾飞。作为国民经济重要支柱的汽车产业也在这十年内完成了超越式发展。反观这一时期，已经是时候总结中国汽车入世十年的得失问题。

　　上世纪末，中国被正式纳入WTO前夕就有市场分析观点认为中国的工业部门将难逃冲击厄运，而汽车正是首当其冲的部门。理由是当时的中国累计共有大大小小一百二十多家整车厂，“散乱差”的格局造成了行业集中度低且缺乏效率，并被条块分割的地方政府长期置于行政保护之下，严重缺乏竞争力。在加入WTO后，高关税的不复存在将让实力孱弱的中国汽车厂商完全暴露在外资的虎视眈眈之下，无可避免地将面临倒闭的结局。

　　十年之后，中国汽车工业的基本面并未得到颠覆和改变，外资不断涌入，行业集中度虽有提升但提升速度相当缓慢，地方保护主义在很大程度上依然是当下整个行业“散乱差”格局的维护者。但与此同时，这十年里，随着中国加入WTO，政府放开了对民营资本进入汽车行业的管制，吉利、比亚迪以及长城汽车作为民营整车厂加入市场竞争并已取得一定的成绩，中国新车销售市场业已跻身全球第一……这其中的得失问题似乎很难用准确的数据进行量化分析。

　　借助盖世汽车网读者群的细分以及专业化优势（读者多数为汽车产业链上的从业人员，包括整车厂、零部件厂商的管理人员，第三方服务机构、市场分析人士以及媒体人士等），我们联合了平面媒体就上述话题展开了为期一周的线上调查（时间为11月2日至7日），共有1984位人士参与，通过对最终投票数据的分析，我们或许可大致揭开这十年中国汽车工业的痛感所在。

　　业界会如何看待入世给中国汽车工业带来的影响？

　　调查1中，60％的人士对此给予了积极肯定，认为入世给中国汽车市场带来了空前繁荣，加快了市场整体向前发展的步伐。相比入世前中国汽车工业基本在原地踏步的数年，入世后整个汽车工业才算是被真正盘活，使得产业结构升级加速。但同时也有26％的人士认为入世给中国汽车工业的发展造成了负面影响，主要考量就是自主汽车工业的发展在入世后并未得到政府很好的保护，自主品牌在市场中依旧扮演者跟随以及被挤压的角色。

　　入世前夕，因政府未完全放开私人汽车消费，中国汽车市场表现并不活跃，尽管大众、通用等汽车巨头已经在中国组建合资公司，但轿车市场的主要消费群体是各级政府机构和事业单位，此外就是少部分富裕起来的企业主。2000年，“鼓励轿车进入家庭”在“十五”规划中被正式提上议程，随着中国入世，中国市场才真正实现完全意义上的开放，同时形成了全球化的竞争格局。

　　在今年的《中国汽车产业发展报告（2011）》发布会上，国务院发展研究中心副主任刘世锦提到，自2001年底中国加入世贸组织后，中国汽车产业抓住机遇，通过对外开放促进对内放开和改革，“从2002年开始，中国汽车产业保持了以大众消费为支撑的高速增长势头。” 初步形成了汽车产业竞争性的市场环境。

　　竞争降低了成本和价格，扩大了市场消费，消费扩大进而促进了生产的规模经济效应，从而使中国汽车产业进入生产消费相互促进、增长加速的路径。不过刘世锦也表示，“十年繁华，并未真正完成中国汽车业的光荣和梦想。一个由大变强的汽车业，仍需要、并只能在继续的开放发展局面中激荡成型。”

　　在这十年中，虽然也涌现出了一批积极进取的本土品牌，关键零部件的研发技术也取得了一定卓有成效的成就。但是，在我们的线下调查采访中，也有不少声音强调，中国尚未培育出能与外资分庭抗礼的自主品牌便敞开国门，使得自主品牌失去了最好的一段成长期。随着外资对中国市场的逐步了解和深耕，自主品牌未来也很难随市场规模的增长而得到质的突破，由大到强的转型升级困难重重。目前自主品牌集体遭遇的品牌天花板已是一大难以逾越的掣肘。

　　然而，如果没有50∶50的合资政策，自主品牌当下的境遇或许会更糟。

　　调查2的投票结果显示，高达50％的人士认为如果没有50∶50合资政策的屏障保护，自主乘用车品牌将会在入世的这十年内饱受外资冲击而不得不面对全军覆没的危局。乐观人士则分持两种判断：19％认为自主品牌将会化压力为动力奋发图强，在竞争中勉强有一席之地；另21％人士则认为如果没有50∶50合资政策，政府应会进行大力扶植，自主品牌很有可能将占据优势地位。

　　但历史不能假设，从当前自主品牌的市场表现来看，局势并不非常乐观。

　　目前，以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的一批在过去十年中迅速成长起来的自主品牌为代表，尽管凭借各自的经营模式均取得了值得肯定的市场地位，但相比外资品牌在消费者心目中的形象，自主品牌却始终停留在低端档位，同时市场份额的扩展速度相当缓慢。根据我们此前统计得出的20家自主品牌轿车生产企业的销售数据，2010年中国本土自主品牌轿车销量共293．09万辆，同比增长34．08％。但如此快的市场增幅却并未带来市场份额的迅速攀升，自主品牌在轿车总销量中的占比仅由2009年的29．4％，提高1．3％至30．7％，而2007年和2008年，这一数字分别为26．5％和26％。

　　而本土企业在发动机、变速器、车桥、制动系统和转向等关键零部件研发能力的提升速度更令人堪忧。至今，发动机产品只具备整机局部技术升级和变型产品方面的开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统需要依赖外方或直接进口；具备一定的手动机械变速器的产品开发能力，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，机械转向和动力转向系统产品比较成熟，但电动助力转向系统仍然是空白；制动系统产品中，气压、液压制动系统以自主开发为主，但以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20％企业选择国外引进。

　　另一组统计数据或许可以更直观地说明中国零部件本土研发能力的虚弱：在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％。中高端车型所需的自动变速器78％为进口产品，汽车电控产品的核心技术几乎全部被跨国公司垄断。若无50∶50的合资政策，我们很难乐观预测自主品牌是否还有生存的空间。“在与外资的合资过程中，一些央企和国企已经习惯性地坐享分成，丧失了自主意识。如果没有这一合资政策作为准入门槛，中国市场早已彻底沦为外资品牌的海外‘殖民地’。”一位业内资深人士在接受我们线下采访时如是表示，观点虽然偏激进，但也说明了业内人士对民族汽车工业沦陷的担忧。

　　我们一般都认为，汽车实现大规模出口是汽车大国乃至汽车强国的重要标志，但入世十年，中国汽车出口业务却并未取得有效突破。尽管今年出口增幅较大，但海外出口比例仍相当低。造成这一局面主要还是因“本土车企发展慢，国际化能力不够”所致，在调查3中，有60％的人士认可这一调查选项。不过，海外成熟市场进入门槛逐步提高以及经济欠发达地区需求较低也在很大程度上影响了中国汽车出口，这项因素获得了18％的投票。此外，还有18％的人士认为受制于合资政策，在华生产的外资品牌出口意愿低也是影响出口的主要因素。

　　根据我们对WTO官方公布的数据整理后发现，中国汽车商品的出口额在15大主要出口商品中的排名自2003年以来基本都在倒数第三的位置，2010年出口额仅为280．37亿美元，与2008年基本持平。在整车出口方面的表现也不尽如人意。2010年，中国共出口整车（含成套散件）及各类底盘56．67万台（辆），仅占到整车销售的3％，与德国、日本等汽车强国约近40％的汽车产量用于出口相比，差距极大。尽管今年1－9月，中国实现整车出口614030辆，同比增长59．76％，但所占比例仍只有4．5％，而轿车出口占比更是只有1．8％。并且，在现有的出口产品中，中国汽车在很大程度上还是通过低价策略才得以打开海外市场，且主要集中在南美、中东等经济欠发达地区，而欧美市场才是检验一个国家汽车出口能力的试金石。

　　入世十年，正如报告前文所述，这其中的得失问题很难用准确的数据进行对比和量化，但是自主品牌的发展无力、外资品牌的来势汹汹、海外出口蹒跚而行等等这些仍是当下中国汽车工业的痛感所在。如何权衡眼前利益和长远利益，其实也就可以得出究竟什么是“得”，什么是“失”。