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　　华南市场因为有特殊的地理位置，经济异常活跃，消费能力强，是汽车厂家的乐土。众所周知，日系品牌本田汽车，在上个世纪末就率先在广州开花结果，抢占先机，与广汽集团成立合资公司，随后广汽本田在中国市场一炮走红，直至今日，依然如此。紧接着，广汽丰田、东风日产等合资公司相继成立，日系车在华南市场全面开花，并取得了预期的市场的目标，华南市场由此被日系车牢牢把控，成为一股不可撼动的强大势力。一个广为流传的数字是，2010年，华南汽车市场里日系品牌车型销量占据华南市场整体销量50%以上的市场份额，而据笔者不久前拿到的一份数据显示，由于今年车市整体形势不佳，很多本来就在华南市场不占优势的汽车企业选择了收缩战线，如此一来，日系品牌在华南汽车市场的销量占总销量的比例进一步提高，前10个月，这一比例已经接近58%。

　　不得不说的是，日系品牌在华南汽车市场占据“垄断”地位的主要原因，除了华南汽车本来就是日系车企的大本营、有地域优势之外，还有一个很重要的因素——由于华南市场地处改革开放前沿地带，这使得人民群众接受先进生活理念较早，随着消费能力的日渐提升，他们的购车倾向反而变得更加理性，低油耗、小型化、结实耐用，这些要素逐渐成为了大多数华南汽车消费群体的主要购车指标，而这些指标恰恰就是日系车的优势。

　　非日系企业当然也不愿眼睁睁看着日系车企高奏凯歌而坐视不理，继大众在2008年吹响了南方战略的号角之后，以大众未代表的德系、以通用为代表的美系、以PSA为代表的法系和以现代为代表的韩系，近年来都在不断谋划着进军华南市场的路径和方式。长安 PSA合资公司将生产基地落户于华南市场的深圳，除了有长安集团盘活哈飞深圳生产基地的考虑，更重要的，长安和PSA还是看重了华南市场巨大的消费潜力，以及这种潜力对PSA在中国现有尴尬处境的帮助。

　　但是，上述“后进”品牌想在短时间内撼动日系车企在华南市场的地位，还是有相当难度。考虑到品牌先入为主的概念，非日系车企开拓华南市场的过程，要比当初日系车型开拓华南市场时会难得多；也正是因为这一点，企业的“大动干戈”也势必会让今后的华南市场暗流汹涌。

　　零部件配套已形成规模，地位快速提升

　　再看零部件配套领域。正是因为在华南市场布局了众多有实力的汽车企业，其零部件产业配套优势也已迅速形成了一定规模，且配套地位还在快速提升。

　　从2005年开始，大批的丰田、本田、日产汽车厂的二、三级甚至是四级汽车零部件配套商开始踏入华南的土地，而华南经济圈内也有不少传统的机电、电子工厂购入汽车零部件制造设备，派员工到日本进修，正在向汽车零部件工厂转变。

　　以地处华南市场中心为止的广州为例，2005年前后，广州整体汽车制造业产值约630亿元，而其中零部件配套业产值为163亿元，包括汽车发动机在内的零部件与整车的产值比仅为0.3：1。而按照国际通行比率，汽车零部件与整车的产值比率通常为1.7:1，广州汽车零部件产业存在着极大的发展空间。按照当时广州市政府的预计，到2010年，广州整体汽车制造业总产值将达到3500亿元，汽车整车的年生产能力达到160万辆，产值2500亿元左右，汽车零部件产值达到1000亿元以上，广州将发展成为零部件全球供应的重要基地之一。现在来看，当初广州市的目标早已被甩在了身后（具体数字不详，有报道说2010年广州汽车零部件产业总产值达到了1800多亿元）。

　　强大的零部件配套体系和能力，反过来也会吸引准备要在中国落地的整车企业的注意力。比如，关于雷诺要在中国选择国产的消息，虽然已不是新闻，但其选址问题仍旧是大家关注的焦点。此前，东风所在地武汉和东风日产所在地广州，都在极力争取雷诺项目落户于自己的地盘，而据笔者最近从武汉市政府人士那里得到的准确信息是，武汉已放弃对雷诺项目的争夺，原因是各方一直觉得广州的零部件配套能力要远远在武汉之上。对已经在中国损失了大把国产机会的雷诺来说，零部件的配套能力是其降低国产风险的主要考虑指标之一。

　　对区域汽车产业布局影响最大的两块——整车和零部件——都在华南汽车有充分的布局，这本身就会给这一区域市场带来巨大的活力和产业说服力。“汽车向南”，或许是下一阶段中国汽车业的主题。

　　（作者周树远，系中国经营报汽车版主编）

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