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　　中国目前正处于汽车消费普及期，国际经验表明，这个阶段汽车发展的速度快于经济发展的速度。日本1965年乘用车每千人22辆，1965至1975十年间每年增长30%。韩国1986年乘用车千人20辆，在1986年到1997年每年增长20%。中国在2008年千人保有量为21.5辆，进入汽车普及期。以中国地域之广，人口之多，必将为汽车发展提供更好的机遇。如果考虑国土和人口的因素，黄金发展期应该不会低于20年。

　　来自国家信息中心的数据显示，从一、二、三线城市市场份额来看，2007年分别为35.7％、39.6％、24.7％；2008年分别为32.8％、39.9％、27.3％；2009年分别为30.8％，39.9％、29.3％。二、三线市场正在成为汽车销售的增量市场。

　　徐长明预计，我国一线城市每年的市场份额下降2%～3%，三线城市市场份额每年提升2%～3%。依此类推，2020年三线城市将占全国市场份额的55%～65%，消费者的特征将发生很大的变化。

　　从中国的发展阶段来看，当前以及今后相当长的一段时期，城市化和工业化仍将推动经济的快速发展，加速中国东部、中部、西部经济呈梯度发展趋势。

　　“汽车在中国一线城市的销售状态基本上趋近饱和。”早在去年（2010年），国家发改委产业协调司副司长陈建国就曾预测今年车市在一线城市将遭遇疲软，他多次建议汽车企业尽快把销售渠道下沉至二三线城市、甚至县级市场。

　　过去的几年无疑是中国车市发展的高峰，2010年，我国汽车产销量双双突破1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，创历史新高，蝉联全球第一。然而随着通货膨胀压力增大，多项利好汽车消费政策的到期，以及居高不下的油价，在去年对今年车市进行展望中，业界难得一致地看空今年的汽车市场，尤其是受政策影响较大的一线市场。

　　尽管诸多信息利空今年车市，然而占80%人口的二三线城市及农村市场已经成为汽车消费的主力并将持续很长时间。

　　广汽集团副总经理、乘用车有限公司总经理吴松指出，现在武汉和长沙的GDP大部分相当于五年前的北京和广州，现在的昆明和合肥大致相当于五年前的武汉。同时区域经济的快速发展，长三角、珠三角、环渤海城市群的快速发展，新兴经济区的快速发展，必将带来协同扩散效应。

　　“所有汽车厂家都努力在二三线城市扩充，一方面是扩大网点、加强渠道营销；另一方面，借助车展尤其是地方巡展活动，推进销售；第三方面，加强品牌的宣传。”一汽丰田汽车销售有限公司销售企划部部长苏涛此前接受采访时表示。

　　合资企业抢先布局二三线

　　看到了二三线城市增长空间的不仅是自主品牌，更多的合资品牌甚至已经早早开始了对二三线市场的布局。

　　一汽丰田汽车销售有限公司华北分部总监韩镝飞介绍说，一汽丰田早在几年前已经开始加紧在二三线，甚至四五六线市场的网点建设。

　　一汽丰田汽车销售有限公司公关总监马春平也表示，“未来除了增加4S店的数量之外，一汽丰田还会增加分店的数量。”对于“分店”的概念，马春平解释称，即一汽丰田经销商经过公司批准后，在没有网络覆盖的区域可以再开设新店。

　　马春平认为，分店可以弥补在很多地方不能开4S店的不足。

　　2007年年底，市场的增量逐步转向二三线城市，东风日产敏锐地捕捉到这个信号。当其他车企仍在一线城市固守阵地时，东风日产已开始布局二三线城市。通过鼓励一级店在附近区域投资或控股开直营二级网点，将达到要求的二级网点升级为一级专营店，继续利用直营二级网点加深渠道深度、增加卫星店等模式，迅速开拓市场。目前，东风日产二三线城市的销量贡献已占总销量的一半以上。

　　除了一汽丰田和东风日产外，广汽丰田也已经公开宣称将向下渗透经销商渠道作为今年的工作重点，并制定了到今年年底增加多家经销商的目标，其中有八成以上都布局在二三线甚至更低级别的市场。