11.16甘肃假校车事故，我们不能挽救逝去的生命，但我们能不能防止悲剧再次发生？

　　答案是肯定的，那就是将校车推广进行到底。

　　这两天，许多人在问同一个问题：“为什么感觉这两年校车出事这么多，好像以前没有这么厉害吧？”按理说，校车的出现应该能更好地保护孩子们的安全，为什么反而会让人感觉校车事故更多而且更加严重了呢？

　　分析众多校车事故及其造成的重大损失情况可以发现，这些事故中的校车几乎没有一辆可以称之为真正的校车。正是这些不符合标准的“校车”公然上路，为校车安全埋下了极大隐患，甚至可以说，很多事故都是半拉子“校车”惹的祸。

　　校车非“黄”车

　　细数近期出事的“校车”，实际上，没有一辆能够算上真正的校车。

　　2010年7月1日，由国家质检总局和国家标准委联合发布的国家首部强制标准《专用小学生校车安全技术条件》正式实施。该标准对专用校车的安全性能做了详细的规范要求。同年9月1日，《机动车运行安全技术条件》修改第二单开始实施。该标准对校车的外观、座椅、安全带、乘坐人数等条款做了进一步细化。

　　专用校车标准要求每个小学生的座位上必须安装安全带；每辆校车上至少应设置一个照管人员座位，并且当校车座位数超过40个时，应至少设置两个照管人员座位；专用小学生校车必须安装汽车行驶记录仪，可对车辆行驶速度、时间、里程以及有关车辆行驶的其他状态信息进行记录、存储，并可以通过接口实现数据输出；此外，标准还对校车座椅、出口等给出了具体要求。

　　反观这些出事的“校车”，没有一辆符合上述标准。不但如此，有的所谓“校车”甚至连正常机动车的安全要求也达不到。

　　事实上，“校车”这个名词是近几年才进入中国老百姓视野的。对于很多中国老百姓而言，校车也许就是刷上黄漆的车。很多学校、幼儿园，随便弄上一辆车——面包车、中巴车、轻型客车甚至三轮车，有些还是二手车，将车身漆成黄色，喷上“校车”的字样，便开始堂而皇之地以校车的名义进行运营。

　　而在以前，还没有“校车”概念的时候，家长大多采用步行、自行车、摩托车、轿车等交通工具送孩子上学。在此条件下，即便万一发生事故，至少不会造成群体性伤亡的特别恶性的后果。而随着社会开始关注校车，一些地方看似反应迅速，立即上马校车，但目的通常不是安全接送学生上下学，而是利用减轻家长负担的借口抢夺生源。而这些上马的所谓校车很多都是“假校车”——根本达不到专用校车的要求，这样的所谓“校车”其实比常规车更可怕。但即便是如此危险的校车，却依然实际承担着运送大量学生的任务。家长看见这样的黄色“校车”，也会忽略这些车可能存在的安全隐患；交警看见这样的车，对于违章也许就网开一面；驾驶这样车的驾驶员，有些也许自恃开的是校车，认为其他人看见黄色的校车就会避让。于是，超载、超速、逆行等违规驾驶频频出现。

　　正是这些不规范的校车最容易发生事故，而一旦发生事故又必然会涉及到很多孩子。因此，公众才会感觉到近两年校车事故明显增多。

　　因此，要推广校车，就必须要推广符合《专用小学生校车安全技术条件》的校车，决不能让不符合标准的校车上路。

　　实际上，我国校车的正规化运营也已经开始起步，而且已经起到了很好的示范效应。近期，广受关注的宇通大鼻子校车就在全国很多地方开始运营。以浙江德清购入的宇通大鼻子校车为例，这款专业校车，外形为9.98米×2.43米×3.15米，块头不小；其底盘上有两条8mm厚槽钢，由车尾贯穿至保险杠处，在中低速驾驶时，几乎牢不可破；车内座椅全部采用阻燃级别为A0级的面料，用打火机都无法点燃；专门设置的学生座椅，也经过链锤试验，确保在撞击时不会变形，并且每个座位上均装有安全带；车上还设有上下车自动拍照装置，确保小学生安全往返。

　　据德清县相关人士介绍，购买校车的这笔钱只是教育经费支出的一小部分，2010年德清县的教育经费支出5.5亿元，仅占当地GDP的2.34%，而购买这批美式校车的费用为400万元，仅为其年教育经费支出的0.72%。由此可见，各地方政府如果都能舍得这“九牛一毛”，就可以为更多的孩子们配置高安全性的专用校车。

　　校车监管“半拉子”

　　我国对于营运客车的监管工作一直是比较重视的，如对公交车和班线车运营主体的资质审查和线路审批都非常严格。但恰恰是校车的监管却被忽略了。

　　很多民办幼儿园和学校，随便弄辆车漆上“校车”字样，再雇个司机就大摇大摆地上路运营。因为无人监管，无论车辆采购还是具体运营，都非常不规范。有的车别说校车标准，就连普通机动车的安全要求都达不到。而驾驶“校车”的司机，有的驾龄并不长，甚至在个别“校车”事故调查中发现肇事司机竟然是无照驾驶。

　　事实上，我们看到不少校车运营情况良好的地区都是由政府划拨款项购置校车，比如辽宁的宽甸和浙江的德清。这些地方不但对购入的校车审查很严，而且对驾驶校车的驾驶员也有严格要求。比如，宽甸的校车由政府购买、政府运营，政府对驾驶员有一个要求，就是必须为人父母，因为有孩子的驾驶员更懂得安全对孩子的意义。德清的校车也是由政府来购买，然后委托当地既懂技术、又懂管理的环通客运公司进行运营。这家公司承接校车任务后，专门抽出一个团队，成立了一家名为“永安学生交通管理服务有限公司”的新公司，而该公司对驾驶员的选择更加严格，比如必须有十年以上驾龄。

　　在近期发生的“校车”事故中，虽然有车的原因，但更多的是人的原因，如严重超载、逆行、超速等。这些都是监管不到位、运营主体缺乏资质等原因造成的。而在政府主导的校车运营中，由于校车的安全运营有着严格的考核机制，我们很难看到超载、超速等违规驾驶行为。

　　如此看来，假如有了相应的监管机制和规范的运营，那么孩子们的生命安全就不会再打那么大的问号。

　　政策制定“半拉子”

　　除了监管上的缺失，我国关于校车的运营法规也是半拉子工程。在校车标准上，我国已经有了《专用小学生校车安全技术条件》和《机动车运行安全技术条件》两部国家级标准，但是在其他配套政策上却是一片空白。比如财政的支持、减免税的支持及优先路权方面的支持等。要知道，没有财政支持，校车的推广就难以实施，多数学校也没有财力购买专用校车；校车没有优先路权，就无法限制其他车辆高速超车，恶性事故还可能会发生。

　　在国外，关于校车的法律是保证校车安全运行的必要条件。比如美国联邦政府和各州都有专为校车制定的法律，据说条目高达500多项。美国国会1966年通过的《国家交通与机动车安全法》和1974年通过的《机动车与校车安全修正案》、国家公路交通安全管理局1977年颁布的《联邦机动车安全标准》，都是有关校车安全的重要立法。

　　韩国政府在2006年对《道路交通法》进行了全面修改，进一步补充、完善了有关学龄前儿童、学生通勤车辆的安全管理，对校车申请、更换、性能、标记、保险、行驶规则、司机的义务与责任，都作出了详细的规定。

　　正是由于法律的保障，才给国外校车铸就了“安全”的屏障。

　　据统计，在美国百万公里的事故发生率，火车为0.04，飞机为0.06，其他公路车辆为0.96，而校车仅为0.01。乘坐美国校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍。在加拿大，校车是最安全的儿童运输工具，有关死亡事故为零；而在日本交通事故通报中，基本听不到关于校车被撞的消息。

　　但我国自从去年颁布专用校车标准后，却没有其他相关的财政、道路、监管等等配套政策出台。

　　而今，面对血的教训，面对二十一条鲜活生命骤然离去的残酷现实，所有抱怨、指责都变得苍白无力，逝者已难复生。不能保护孩子的安全是一个民族的耻辱。面对一个个恶性事故，痛定思痛，我们接下来应该怎么办？

　　我们应该防止这些校车的半拉子工程，将校车工程进行到底！我们应该让校车尽快有个明确的主管审批机构，让校车确实有人管、有人负责；我们应该让所有写着“校车”名称的车辆都是符合国家安全标准的专用校车；我们应该尽快完善各种校车的法规体系，让校车能够更快、更好地在全国各地得到普及，让更多的中国孩子享受到专用校车的安全服务。