作为一套并联式混合动力系统，动力还得经过传统的变速箱，这是更大的不同之处。对于此前的Eco-Hybrid有什么遗憾？在我看来，就是当时已经陈旧的4T45-E的4挡自动变速箱，它吞噬了Hybrid很多理应发挥的长处。如今eAssist装备的是6T70，不仅有6个挡位，而且专为君越eAssist重新设计了传动齿轮系统，如主减速比就由传统动力君越的1: 3.23调整为1: 2.64，这更有效提升了车辆的燃油经济性。

　　现在之所以电动车没有大量普及，除了配套设施以及法规需要完善外，技术上的关键点就在于电池，它需要更大容量、更轻巧、更实用、更便宜，还有更安全，所以混合动力是一个很好的过渡阶段。锂电池在手机上已经广泛应用，但汽车上大部分厂家目前仍倾向于镍氢电池，比如丰田凯美瑞混合动力（混联式）使用的HV电池。Eco-Hybrid也是使用镍氢电池，但eAssist改成了锂电池，电池容量为4.4Ah，采用空气强制冷却。别克称，其重量为相同功率的普通镍氢电池的1/5；而且整车10年24万公里使用周期内无需更换。

　　手里有电，心中不慌

　　严格来说，君越属于中高级车，所以它更大、更舒适、更商务，同时也更温馨，君越eAssist比我刚刚试驾过的2.0T版本更加让我深有体会。虽然君越eAssist内部设置看起来没什么特别之处，就如同它的外观一样，但仪表上eco指针以及驾驶员信息中心的能量流动图（上一代在中控台的屏幕上），这些真正暗示了它的“内在美”。

　　既然是eAssist，就说明 “e（电力）”只是 “Assist（辅助）”，所以行驶表现中，它要像我们熟知的传统动力，越熟悉越好，而君越eAssist表现得的确如此。无论是起步还是中途加速时，电动机的介入均不突兀。不管驾驶员信息中心的能量流动图如何变化，车身都没有丝毫闯动，让你不适，电动机在默默地关注你，并随时出手。只是当遇到红灯时，踩下刹车踏板，发动机便会处于“休眠状态”。

　　提醒一下，和以往一样，只有处于“D”挡时，发动机才会启停，一旦释放刹车踏板或切换至其它挡位，发动机将迅速地进入怠速状态。另外，发动机获得指令关闭需要一定的减速度，如果缓慢溜车至停止，发动机并不会自动关闭，从时速上来看，大概10公里/小时是个节点，所以在跟随车流蠕动状态下，发动机不会每次停止运转。

　　不管怎样，电动机的加入和自动启停系统对油耗确有帮助。我们在西宁的混乱交通中游走，这里也会堵车，而且道路曲折，路况复杂，道路上不仅“游人”众多，而且连车道线也没有，如此耗了190公里，一查看信息，续航里程竟然还有400多公里。

　　前面提到，君威和君越虽然同属一个级别、一个平台，但他们有完全不同的主打方向，君越eAssist就是向环保与舒适方向进发的一个极端，另一个极端是即将上市的君威GS。于是乎，君越eAssist非常注重稳重与经济，CDC全时主动式稳定系统就是很明显的一处表现。至于动力性能，虽然一开始就有电动机辅助，但在尝试低速加速时仍然能感觉到它与普通车型不同，电动机加入并没有得到很好的体现，一个方面原因是2.4SIDI是款自然吸气发动机，它的动力是一种持续性，其间没有特别的爆发点，另外一个重要原因就是主减速比更改的缘故。

　　所以在驾驶君越eAssist时，我充满享受的“惰性”。很高兴，每一脚加油都有辅助，每一脚刹车都会充电。在高速公路上看见收费站之前，我就停止脚上的活，让君越eAssist“溜”了近2公里，为何？要进城了嘛——手里有电，心中不慌。