众所周知，BRT快速公交享有专用路权，全面体现了“公交优先”的理念，比起普通的公交客车，具有大容量、快速等优点；比起轨道交通又具有高效、成本低等特点，是一种现代化的公交系统。近年来，在国家“节能、减排、低碳”政策指导下，我国客车制造行业得以快速发展，随着“优先发展公共交通”相关国策的实施，BRT公交系统建设也进入了快速发展时期。由于无法改变城市整体布局，在越发拥堵的路面上如何铺设良好、合理的快速公交线路成为了当下城市交通规划中的一个课题。

　　目前，道路拥堵已成为了一个世界性难题，仅北京每天拥堵的路段就多达百余条，平均车速早已低于20km/h，3分钟的路程堵半小时是常有的事。为了解决这一问题，地铁、BRT都成为了每个城市规划议程上的重中之重。据不完全统计，目前国内就有多达12个城市正式运行或正在建设快速公交系统。然而无论从城市规模，还是经济实力，2007年开通BRT的江苏常州却力克北京、广州、济南等主流城市，成为快速公交示范城市的样板。

　　快速公交并不快

　　相比于常州BRT的快速，记者近期也调查了国内其他一些城市的快速公交线路运行情况，得出得结论却不尽相同。早在六年前，北京南中轴路快1线就作为国内第一条BRT公交正式投入运行，由于当时南中轴线BRT的运行路线并没有在最拥堵的路段，所以运营效果不是特别明显。然而随着安立路、朝阳路等BRT项目的增建，越来越多的乘客也并没有买新型快速公交的帐，其原因是快速公交并不快。济南同样也出现了上述状况，在本已拥挤的道路上开设独立的公交线路使得社会通行车辆的拥堵更加严重，信号灯并不具有公交优先通行的设计，再加上社会车辆强占公交专用道、路口行人与车辆的抢行，直接导致了快速公交与社会车辆在早晚高峰时段一同“趴”在了路上。

　　根据记者走访北京快速公交2号线了解到，于3年前正式运行的“快2”全线配备了90辆18米长的公交铰接车，全程票价1元，施行进站刷票，装备与地铁一样的屏蔽门，该线在道路空旷的情况下，快速公交与其他普通公交的运行时速没有明显差异，朝阳门至杨闸单趟共耗时40余分钟。由于BRT公交站台相对独立，很多乘客无法就近换乘其他交通公交，临近的也就只有地铁。而在早晚高峰道路拥堵的时候，由于快速公交2号线部分路段并没有设计与普通道路隔离的独立设施，专用车道经常被社会车辆所侵占，而在路口处行人和非机动车辆肆意横穿马路的情况也比比皆是，这让新型公交根本就跑不起来。仅朝阳门到呼家楼一站的路程有时就要行驶半个多小时，放眼一望，经常可以看到3辆BRT公交首尾相连地堵在了路上，这也就直接导致了很多市民把BRT当普通公交来乘坐。