8月5日，比亚迪公司副总裁及国内汽车销售事业部总经理夏治冰发表了一条微博：“《哈利·波特7下》告一段落了，再会了凤凰社魔法学校；《变形金刚3》告一段落了，再会了斯坦博星球的汽车人。”此条微博下，一大批比亚迪员工留言向夏治冰惜别。

　　同日，比亚迪发布公告，称夏治冰将于即日起卸任比亚迪销售公司总经理、比亚迪副总裁职务，由比亚迪计划处总经理侯雁接任。

　　重压之下

　　夏治冰1998年北大毕业，被王传福从校园招聘来到了比亚迪。2003年带队转战汽车业，2005年正式担任销售公司总经理，同年他采用独创的“分站上市”和“农村包围城市”营销策略，利用高性价比直接促使F3一炮而红，单月销量最高纪录高达3.61万辆，成为国内热门车型。

　　从2008年到2009年，比亚迪销售业绩在夏治冰的带领下，年均取得近100%的增长幅度，汽车业务在比亚迪销售收入中的比重接近50%。这使得2003年才进入汽车行业的比亚迪成为汽车行业当之无愧的“黑马”。

　　但这“黑马”似乎急于向前奔跑，而忽略了整体环境和自身体能。

　　2010年比亚迪产销目标定为80万辆。虽然此后调低至60万辆，但在过去的一年比亚迪汽车仍未完成预期，年销量仅为52万辆。和2010年中国车市整体向好相比，比亚迪的表现不尽如人意。

　　当整体市场快速上升，而一个企业却出现滑坡的时候，虽然不能下定论企业出现大问题，但至少这个企业是存在问题的。

　　这正是比亚迪面临的问题。比亚迪神话除了销售业绩还包括一朝建成的庞大的销售帝国，上千家经销商将年销量一度翻番。

　　迅速膨胀的比亚迪对经销商渠道缺少关怀甚至过度压榨，不断下达不合理的提车任务，加上商务政策存在的诸多问题，导致众多经销商被套牢。随后遇到2010年上半年市场冷遇，比亚迪的很多经销商不但不赚钱，甚至陷入亏损。

　　由是经销商开始反抗，退网事件愈演愈烈。比亚迪的公开信息显示，截至2010年12月31日，A3、A4网络经销商的退网比例分别高达27.83%、31.91%，而A1、A2网络经销商退网比例分别为12.97%、27.6%。

　　比亚迪汽车销售的一系列调整措施并没有在上半年显现出效果，未能扭转去年下半年以来的颓势。夏治冰为销售业绩不佳承担了责任，在去年9月的经销商大会上，他向比亚迪汽车全国各地的经销商代表鞠躬致歉。

　　夏治冰的再次致歉非常诚恳，在离职之后第三天的早上，他发了这样一条微博：“惭愧！这几天许多经销商朋友邀我去他们那散心。几年来，最愧对他们。由于我个人的急功近利，误导了公司及销售团队。我定的策略对商家苛刻。我要求过高，团队压力过大后管理渠道用力太猛。伤害了经销商朋友。于此致歉！相信公司今后会善待已陪我们渡过了困难期的1000家经销商。有悟：生意一时、朋友一世。”

　　在汽车行业，销售老总职权有限，但是又会不断增加更大的销售任务，出现问题的时候又要承担全部责任。因此，比亚迪相关内部人士表示，不仅仅是销售折戟，夏治冰与王传福对于比亚迪内部发展战略存在分歧或许是一大主因。

　　落差加大

　　似乎已成为中国新能源汽车代名词的比亚迪，对新能源车的热衷程度远超其他对手。身为副总裁的夏治冰，对新能源车有着独特的理解。

　　就公开场合的言论显示，王传福与夏治冰对待电动车发展的步伐并不协调一致。

　　比亚迪掌门人王传福有着狂热的电动车梦想，他相信2011年将是比亚迪大规模量产电动车的元年，为此不吝大手笔投入。

　　而夏治冰对电动车的商业化是否能马上到来则并不确信。夏治冰曾承认，“我不知道，多少年之后才能真正实现大规模商业化。”而日本福井大学工程学院研究科机械工程学教授安东宏光日前也表示，比亚迪电动车的磷酸铁电池“核心技术“是三四十年前的、相对落后的技术”。

　　另一方面，外媒认为，比亚迪与德国戴姆勒公司在电动汽车的合作并没有推动比亚迪汽车产业，戴姆勒公司很明显为了借助比亚迪打开中国的电动汽车市场，并没有在电动车领域为比亚迪提供任何帮助。

　　比亚迪有过许多豪情壮志。王传福在销售上的豪言——“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”广受质疑。业内人士表示：“没有一个汽车公司可以不断实现提出每年翻番增长的目标，汽车并不是一个可以快速实现弯道超车的行业，比亚迪高速发展是不可持续的。”

　　比亚迪没有被过去的辉煌冲昏头脑。今年1月份底特律车展期间，王传福第一次公开对自身存在的问题反省，“过去几年公司过于注重规模和增长速度是错误的。”未来比亚迪会更加关注“售车质量”而不是“一味追求市场份额”，抛弃冒进思路，比亚迪未来几年计划以10％～20％的速度保持平稳增长。

　　对比亚迪来说，预期和实际的落差正在加大。从中国汽车工业协会8月10日发布的统计数据来看，今年1～7月，比亚迪汽车销量连续7个月同比下滑成为中国汽车界独一份。1～7月24.79万辆的成绩与2010年同期32.21万辆的销量相比，下降幅度接近7.5万辆。比亚迪正面临着上市以来最大的压力。

　　绕不过去的坎

　　无论夏治冰的离开是否与质疑电动车大规划有关，比亚迪押宝电动车之路在短期内无疑将面临困局。

　　比亚迪的新能源车虽然已经是商业化的模式，但受大环境所限，还未对公司业绩体现出实质贡献。2011年6月17日比亚迪发布的招股说明书公布，F3DM和纯电动汽车E6总计售出418辆，销售收入为4282万元。

　　比亚迪的支柱在于传统汽车项目，而面对销售下滑和电动车吸金黑洞，比亚迪资金的短缺使其流血回归A股。“宁可融资缩水，比亚迪也要闯关。”某知名券商汽车分析师如此表示。

　　结合香港股票市场数据，比亚迪的股票10个月内下跌近50%，源于对H股的平衡，比亚迪计划发行不超过7900万股A股股票，少于此前预估的1亿股， 计划筹资额度也从28.5亿元缩减到21.92亿元。

　　这些融资与短期贷款相去甚远。据比亚迪年报显示，2010年比亚迪净利润为25.23亿元，比2009年减少33.5%；但银行借贷须于一年期内偿还的还款额为113.63亿元， 比2009年增加106.52亿元。“净利润的缩减和负债的大幅增加形成了鲜明对比，比亚迪的资金紧张可见一斑。”分析师称。

　　6月28日，万银证券发布报告指出，“资金募集低于预期，可能会使比亚迪一直想进行的内部业务调整计划延迟甚至搁浅，但并不代表比亚迪股份对于投资者之后就完全没有机会。”多位基金经理表示，对比亚迪汽车业务的判断，是他们投资决策的关键所在。

　　汽车行业分析人士钟师认为，比亚迪的战略结构不存在太大问题。“新能源车和传统车并行发展。这也可以算比亚迪的优势所在，在市场切换时可以很好过渡，避免整体塌陷。”

　　国外基金分析人士认为，任何企业要成功，必须战略清晰，集中资源投在战略重点上。梳理比亚迪最近几年的投资，传统汽车和新能源领域两处都在着力，“但这两者之间如何做战略选择，是比亚迪绕不过去的坎。”

　　车市增速放缓，汽车消费环境恶化，新能源汽车发展前途不明朗，这些因素在给比亚迪汽车带来威胁的同时，也给它带来一次自省、思考、提升的机会。回归A股的比亚迪需要用业绩来作答，尽管H股投资者对此充满质疑。身处传统业务和新兴业务转型期的十字路口，比亚迪必须做出选择。