中国电动汽车起步晚，但并不一定没有技术优势。目前中国惟一出口美国的纯电动车是双环电动小贵族，是与美国一家专业制造电动车的公司——WHEEGO合作的成果，售价3.3万美元左右。这款3米长的小车，2009年8月便开始批量销往美国，至今累计销售3000辆，目前订单数超过2万辆。

　　双环2011款高速电动小贵族，时速可达到120公里以上，续航里程超过165公里，百公里耗电仅8度，加速噪声低于58分贝。除在安全性和内饰上进行升级外，还针对更换电池难、充电难等问题，进行了机械手更换电池、多点充电等方面的改造升级，充电时间缩短数倍。

　　这些消息使人感到迷惑不解：中国号称在电动车发展上是与国外处在同一起跑线上的，并且还具有“弯道超车”的超人本领，但为什么在电动车市场化方面我们却难有进展？小贵族在国内并不为人看好，但是在美国市场却能够批量销售？这说明我们在技术上还是有一些优势的，通过国际合作也可以获得先进技术。个人觉得问题还是出在政策方面。

　　问题的关键在于：在政府方面，对电动车的销售限制过死，比如只能先试点地区销售，难以在全国推广，这种规定貌似有理，也就是要求企业密切跟踪使用情况，但密切跟踪不等于只在家门口跟踪。

　　目前能源汽车补贴仅限于几个城市，这些城市往往首先考虑的是当地电动车生产，但是当地电动车的水平很难说。比如杭州的电动出租车起火就是一例，所以画地为牢的销售规定成为地方保护伞，很难推进新能源车的技术进步。

　　以武汉为例，日产和武汉市政府签订协议显示：从2011年开始，日产引进25辆电动汽车在武汉展开市场调研。武汉市政府则在未来两年间建成250个充电装置，以支持电动汽车的顺利运行，双方还将在此基础上开展针对公众的电动汽车普及推广活动。此外，广州也与日产签署了类似的备忘录。

　　实际上，真正吸引武汉政府的是聆风将会落户武汉生产，而且聆风在国内生产，将使用启辰这个合资自主品牌，这样一来，地方保护就并不一定保护本土自主品牌了。有人建议，电动车推广应该在全国有一本许可证，就是科技部的推广目录，如果各地都搞自己的目录，市场将被人为割裂，反而为外资品牌电动车长驱直入大开方便之门。

　　另一个重要问题是电动车的商业推广，在这方面企业应该多下功夫。汇丰银行在一份调研报告中称，电动汽车能否大规模推广，取决于三个因素：消费者的意识、基础设施和政府鼓励。汇丰银行认为消费者意识是影响电动汽车推广的首要因素。这个判断是有道理的。政府补贴各国都有，不是障碍；插电式恰恰解决了对充电站的依赖问题，也不是很大的障碍。关键是让消费者了解电动车。

　　为了加深人们对电动汽车的了解，日产与专业网站进行合作，日产持续提供关于电动汽车技术、使用注意事项等内容。日产欧洲公司营销总监汤姆·史密斯说：“我们通过面对面交流、传媒宣传等形式，培育电动汽车消费群体，将提供更多试驾机会，让人们体验电动汽车。”

　　实际上，除了技术以外，电动车的商业化推广非常重要。电动汽车市场没有弯道可以供你超车，大家都要拼命起跳，而在如何买电动车方面，国内企业确实很少动脑筋，更不用说大规模的商业化推广工作。