中国新能源汽车产业兴起始于2001年，在石油资源严重紧缺、节能呼声高涨的背景下，中国将发展新能源车列入“十五期间”重大科技课题。十年过去了，新能源车在经历2008年到2010年的疯狂后，回归理性，汽车行业开始反思，新能源车到底该何去何从？

　　提到新能源车，人们很自然就会想到比亚迪。作为新能源车的领头羊，比亚迪总裁王传福曾豪言万丈：“比亚迪在2008年将电动汽车商业化，2009年推出纯电动车，比日本整整提前了20年，比亚迪要用新能源造福人类。”造福人类的梦想是美好的，可现实往往比想像中还要残酷。今年6月，比亚迪A股招股说明书中已经明确显示，比亚迪新能源汽车至今总销量不足500辆，销售收入不足4300万元，仅占2010年汽车业务总收入的约2‰。裁员风波、汽车工厂污染环境等负面新闻，更将比亚迪拖入不利局面。

　　一叶知秋。

　　比亚迪的境遇正是中国整个新能源汽车行业的缩影。私家车主对新能源车的模糊认知及难以接受的高昂价格；试点城市配套设施的不健全；新能源车技术的不完善；新能源出租车公司的举步维艰；接连几起因锂电池引发的自燃事故……在政府大力扶持的情况下，新能源车依然陷入了发展瓶颈。

　　政府大力扶持 车主不买账

　　查阅过往的数据，2008年乘着“绿色奥运”的东风，中国新能源乘用车销售899辆，同比增长117%。因此这一年也被定义为中国“新能源汽车元年”。但短短的一年后，尽管密集的扶持政策相继出台，新能源车的销售状况却开始呈现下滑。2009年，新能源乘用车销量降至310辆，同比下降61.96%。2010年，政府继续加大对新能源汽车的扶持力度，上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，并将新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　2011年11月10日，中国工业和信息化部装备司副司长王富昌更是表示，近10年来中国已累计投入20亿元人民币支持新能源汽车领域的技术研发。“中国汽车行业的较快增长使能源安全、环境保护和交通压力等问题日益凸显，加快培育发展节能和新能源汽车已势在必行。”

　　与政府大力扶持相对应的却是消费者对新能源汽车的无动于衷。根据和讯网的调查，10.8%的网民根本不知道什么是新能源车；60.4%的网民知道什么是新能源车，但说不出具体车型；21.6%的网民能说出三款以上新能源车的名字；而能说出五款以上新能源车名字且对报价和汽车特点有一定了解的网民只有7.2%。

　　是什么让消费者对新能源车望而却步呢？价格是不可回避的问题。以本田思域为例，普通版车型的售价最高不到19万元，但混合动力版的售价则高达26万元。而一辆纯电动大巴汽车要210万元左右，而传统的燃油大巴则是50万元左右，一辆纯电动出租车价格需要22万元左右，而同类传统车型则不足10万元。就算有政府的高额补贴，消费者依旧要承担相对高企的车价，而且大部分消费者并不了解混动技术或纯电动汽车技术，担心养车成本会很高。

　　深圳是电动汽车推广力度最大的城市，这里以大运会为契机，将新能源汽车示范推广数量扩容至2949辆，建成充电站62座，充电桩2349个，目前仅在居民小区就安装了2100多个充电桩，是上海充电设施的40多倍，当之无愧成为全国乃至全球新能源汽车推广使用规模最大的城市。但相比于深圳190万私家车保有量，新能源汽车示范推广带来的节能效果仍是杯水车薪。位于深圳罗湖区的可园小区，地下车库已经安装好96个充电桩，然而在充电桩前面的车位不是空着就是停着燃油车。私家车主普遍表示，目前不会考虑买电动车，因为技术不过关，配套设施不完善，找不到充电的地方，不如加油的车方便。

　　抛开私家车领域，出租车公司是政府推广新能源车的一大阵地，也是主力购买群体，但这些公司的经营状况却令人堪忧。

　　深圳罗湖火车站，一辆辆蓝白相间的纯电动出租车在候客区里非常抢眼，却很少有乘客光顾。这种蓝白相间的车是比亚迪E6的纯电动出租车，来自深圳鹏程电动汽车出租公司（下称“鹏程电动”），这家公司运营一年多来，仍在亏损。

　　2010年5月，鹏程电动由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车销售公司以现金入股的方式而成立，注册资本2000万元。鹏程电动的员工则由深圳巴士集团下属鹏程出租车公司的人员抽调而来。其后，南方电网从比亚迪方面购买鹏程纯电动汽车出租公司25%的股份。比亚迪招股书显示，鹏程电动车出租公司2010年度“净利润”为“-253.8万元”。

　　导致鹏程电动汽车出租公司亏损的主要问题出在车上。一辆比亚迪E6纯电动出租车的购置成本、充电成本、维修成本大约要30万元，除去国家补贴6万元加深圳市补贴6万元，购车费用仍高达18万元，高于一般出租车12万～15万元的成本。车辆维修时，需到比亚迪指定4S店或者维修人员上门，维修成本较大，还会延误一些运营时间。即使深圳充电站的数量修建不少，但数量终究有限，司机只能跑一班，运营收入就少了一半。

　　除了价格，配套设施不健全也是新能源车难以普及的原因。郑州是第一批新能源车补贴试点城市，但在郑州街头却看不到新能源车的影子。究其原因，首先当地没有充电设备等；其次，郑州没有关于新能源汽车产业发展规划；再加上郑州本就道路不畅、交通拥堵，使得推广新能源车难上加难。

　　同样的问题也制约着国外品牌的电动汽车，宝马旗下的MINI E招募了几十名粉丝车主在北京和深圳进行了两轮大规模的路试后，车主反馈的信息里，第一条就是找不到地方充电。

　　两起自燃 雪上加霜

　　两起新能源车引发的自燃，更使得新能源车的发展雪上加霜。

　　2011年4月11日，杭州武林路256号阳光花店，一辆牌照为浙AT2168的黄色出租车停在花店门前的香樟树和一根路灯杆之间，车上浓烟滚滚，里面传出噼里啪啦的响声。司机从车上下来后，浓烟大概冒了两分钟，火苗就蹿出来了。大概七八分钟后，整辆车就被烧得只剩下一副空壳了。车在自燃的过程中，有三只轮胎被烧爆了，每爆一只，就发出一声轻微的爆炸声。

　　这辆出租车归属于杭州新能源出租汽车公司，记者追问自燃原因，公司给出的解释是：车已经被拉到众泰厂家进行检查了，需要逐步检查每一个零部件后才能确定。事发后的第三天，众泰汽车发表公开声明，强调新能源汽车在现阶段还是新生事物，处于在实践中不断完善的过程，呼吁媒体和公众以发展的眼光看待和支持新能源汽车的运用。

　　众泰汽车品牌公关部部长应子称，发生自燃的出租车是众泰朗悦EV，该车型采用能量密度极高的锂离子动力电池，电池安装在车辆后半部底盘位置，但众泰汽车并不是电池的生产方。众泰电动车采取购买电池的方法，与国内外最好的动力电池生产商进行合作研发。

　　众泰自燃事故，引起多方对于新能源车电池的关注。原中国汽车工业咨询发展公司首席分析师、汽车专家贾新光认为，这起事故的出现，正是源于众泰汽车所用的锂电池。锂是最活跃的金属元素，在空气中就可以燃烧，在水里会爆炸，锂电池的密封一旦泄漏，会引起火灾。不解决锂电池的安全问题，电动车就不宜大量推广。

　　杭州众泰纯电动出租车自燃的鉴定结论也显示：“自燃事故发生与电池有关，但不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发本次事故。”

　　杭州也是国家新能源汽车试点示范城市之一，2011年计划新增的600辆出租车中，有200辆是纯电动出租车。此次发生自燃的车辆是杭州市今年1月初首批投放营运的30辆纯电动出租车之一，投入使用才两个多月。按计划，原本杭州将再新增一批电动出租车上路，但因为这一事故，预计新车上路的脚步将放缓。

　　如果说杭州众泰新能源出租汽车发生自燃是小概率事件，那么三个月后，上海市一辆纯电动公交车发生自燃，则再次给新能源车的发展蒙上了阴影。7月18日中午，一辆标有上海雷博新能源汽车技术有限公司字样的825路纯电动公交车发生自燃。

　　无独有偶，这次自燃事故同样是因为电池出了问题。值得注意的是，这已经不是雷博新能源汽车技术有限公司的第一辆纯电动车发生自燃。

　　2010年1月，乌鲁木齐发生了两辆纯电动客车自燃事故，两车均由雷博新能源汽车技术有限公司与安徽安凯汽车股份有限公司联合开发生产的新能源车，其中雷博新能源汽车技术有限公司生产电气设备，安徽安凯负责整车组装，车用电池使用安耐信（北京）储能技术有限公司生产的磷酸铁锂电池。

　　825路纯电动公交车是由好几家公司联合制造。各方技术沟通和反馈衔接不畅，由于涉及商业秘密，有些信息没能及时透露，这都为产品未来发生事故埋下了隐患。

　　技术不完善 新能源=巨大浪费

　　那么新能源汽车到底该不该做，该怎么做？业内人士普遍认为，中国的新能源汽车发展需要经过两大阶段：第一阶段是以混合动力汽车为主，纯电动汽车为辅的发展阶段；第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，使之逐步替代混合动力汽车、逐步实现零排放量的阶段。

　　“当前，无论是产品技术还是其配套设施建设，纯电动汽车的研发和推广双重受阻。纯电动汽车产业化发展是新能源汽车发展的最终目标，但实现纯电动汽车‘弯道超车’并不现实。”中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示，归根结底技术才是新能源车发展的根本。中国社会科学院工业经济研究所所长金碚也表示，发展新能源汽车要把主要精力放在技术创新和技术突破上，不能用“网络人”、“投资人”的心态，争相投资并不成熟的新兴产业，以避免巨大的浪费。

　　可事实上，在新能源车领域，巨大的浪费无处不在，浪费的产生正是技术的不成熟。深圳推广的2000多辆新能源汽车中，大多数是混合动力车。深圳的混合动力大巴司机称，车辆故障率较高，容易出现线路松动、接触不良，而维修时间需要五天之久。“放在那儿，看着就烦。”同时，混合动力大巴耗油量与燃油大巴相比，节油率并不高，有时候甚至耗油量和普通大巴差不多，运行时空调噪音也比较大。

　　业内人士称，混合动力大巴本来就是燃油车和电动车之间的过渡技术选择，实际节能效果并不像宣传的那么实在，节能率大部分在20%左右。因纯电动大巴的技术并不成熟，成本高，产能低，有些城市为了推广示范新能源汽车，只有选择介于燃油汽车和纯电动车之间的混合动力大巴。

　　在武汉同样有这样的情况发生，武汉公交集团2007年购买30辆混合动力公交车，四年后，基本上都“趴了窝”。由于故障率高，司机不愿意开，公交集团只好将车分摊至各子公司。

　　深圳发改委重大项目协调处处长陆象桢解释，混合动力大巴采用油电两套系统，越复杂的系统就越容易出现问题，技术还不太成熟。所以用混合动力车作为纯电动车的过渡产品，不仅造成严重的浪费，节能的效果也微乎其微。

　　除了完善技术，要想发展新能源车必须建立统一的充电设备标准。目前各地都在兴建充电站、充电桩，但各自为政，这直接导致企业在研发、生产、营销等方面的混乱。而清华大学汽车工程系教授陈全世也表示，在国家标准没有建立的情况下大规模建设充电设施，可能造成浪费。据媒体报道，电动汽车充电设施建设正在全国大范围内展开：山东计划下阶段在省内建成9座电动汽车充电站和500个充电桩；吉林计划在长春、辽源建3座大型充电站，全省建设安装300个充电桩；江苏计划年内建设18座充电站；浙江计划年内建6座充电站和500个充电柱；湖北年内将投资1.27亿元建充电站16座、充电桩300个。但由于标准没有统一，“换电”的实施有很多问题并未解决。充电设施建设方面的“大跃进”，让业内人士担忧。

　　纵观汽车产业100多年的发展历史，完成从石化燃料汽车向新能源车的转换将是一个漫长的过程，首先要提高技术研发水平，增强核心竞争力。如果用急功近利的心态去对待，即使做成新能源汽车，到头来只能是个摆设。新能源车只有在技术上取得突破，把技术转化成商品，才能慢慢推向市场。

　　在欧洲，新能源车也未能占据主导地位。欧洲汽车工业协会中国首席代表戴麟在接受采访时表示：“欧洲新能源车的保有量在几万辆左右，而且是非常的局部性。比如说阿姆斯特丹，有一个特殊的推广电动车的项目，城市给补贴，对出租车司机更为优待，但是意义不大，还不能说电动车在欧洲已经变成商品化了，完全没有达到这个状态。我们也一直强调，在今后三年当中，传统的内燃机车在汽车行业中继续占主要地位。欧洲作为世界汽车的主导者，对新能源车持谨慎态度，就愈发显得我们对新能源车的追求太过激进。正所谓，欲速则不达。”