为了积极扩大进口，国内经济和社会发展，满足消费者的需求，中国从2012年元旦开始，对能源资源、战略新兴产业、日用品等在内的730多种商品，实施较低的进口税率，平均税率降低幅度为4.4％。此前，自2011年7月1日起，我国大幅下调了汽油、柴油、航空煤油和燃料油的进口关税，其中车用汽油及航空汽油的税率从5%将下调为1%，柴油、航空煤油将以零关税进口。近日国务院关税税则委员会发布了《2012年关税实施方案》，2012年原油出口关税继续执行5%的暂定税率，原油进口关税税率依然为零。

　　最近几年，国内成品油的供求矛盾始终比较尖锐，每年需求旺季都会出现柴油供应紧张的局面，为了满足国内需求增长，不仅要通过快速提高国内产能来增加成品油的供给，也需要鼓励增加进口。降低进口关税，就是为了刺激国内企业进口积极性，更好地保证国内供应。

　　今年11月我国原油进口量总计2269万吨，相当于555万桶/日，较上年同期增长8.54%。据外电分析，11月份原油进口量增加的主要原因是中国炼油厂11月份的原油日加工量达到了创录的3787万吨，同比增长3.2%，已经超过了当月进口量67％。今年1-11月原油进口总量2.32亿吨，同比增长6.1%。

　　成品油进口也在大幅度增加。前11月中国累计进口成品油3656万吨，同比增加11.1%。随着成品油进口关税的下调，成品油进口总量增加，这将在一定程度上弥补了成品油供应缺口，有助于缓解供油紧张。

　　明年汽车销售量虽然不会大幅度增长，但是也会使汽车保有量增加1500万辆以上，增加成品油消耗量2000万吨左右。预计今年全年进口原油将超过2.7亿吨，对外依存度将升至57%左右。

　　有关专家认为，中国经济之前是出口导向型，导致外汇储备过多，而且与其他国家，贸易摩擦越来越多，现在是寻找贸易平衡，增加进口将有助于减少外汇储备和与其他国家的贸易摩擦。

　　另一方面，通过加大进口量，可以改变供需的结构关系，利用市场机制，倒逼改革畸形的垄断体制。有的专家认为，虽然这一过程难以在短期内看到效果，但在关税不断降低、进口量急速增加之后，能源资源的合理价格自然能够逐渐形成。

　　但是也有人认为，进口关税下调不会引起国内汽油市场太大波动，“两桶油”将成为最大赢家。目前我国的成品油定价机制是参考国际原油交易价格，而不是成品油价格，因此国内油价并不一定会随着成品油关税下调而下降，而原油进口实际上已经是零关税。因此此次关税下调后油价究竟会不会下降，现在还不好说。因此大家更关心的是成品油定价机制的改革。

　　十一届全国人大常委会第十九次会议2月25日通过了车船税法，将自2012年1月1日起施行。《车船税法》根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对货车、挂车和船舶(游艇除外)，以及87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负。

　　根据这个税法规定：载客人数9人（含）以下乘用车排量1.0升（含）以下，每辆年基准税额60元至360元；1.0升以上至1.6升（含）每辆年基准税额300元至540元；1.6升以上至2.0升（含）每辆年基准税额360元至660；2.0升以上至2.5升（含）每辆年基准税额660元至1200元；2.5升以上至3.0升（含）每辆年基准税额：1200元至2400元；3.0升以上至4.0升（含）每辆年基准税额2400元至3600元；4.0升以上每辆年基准税额3600元至5400元。9人以上商用车客车每辆年基准税额480元至1440元备。商用车货车计整备质量每吨年基准税额16元至120元。

　　车船税的立法在税收立法方面具有里程碑的意义。1985年全国人大授权国务院，在经济体制改革和对外开放方面，可以制定暂行的规定或者条例。目前中国征收的税种有19个，除了企业所得税和个人所得税外，其余17个税种的征收依据均为国务院颁布的行政法规。

　　根据2000年通过的《立法法》规定，“基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度”属于只能制定法律的事项。按此项规定的精神，中国现行17个税种的行政法规，必须由立法机关重新制定法律。

　　正是这一背景下，国务院和全国人大将车船税立法作为2010年重点立法项目，这也是第一部进行立法的地方税种。作为前期准备，2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，颁布施行车船税暂行条例。原来由国务院颁布的车船税暂行条例，升级到由全国人大制定法律，法律级次得以提高。

　　另一个重大意义是立法过程的民主性。两会期间，人大发言人李肇星在新闻发布会上说：立法原则就是科学立法、民主立法。我们采取的措施很多，包括在网上公布法律草案，广泛征求各界意见。也包括人大代表、人大常委会组成人员到第一线参加调研，直接听取人民群众的意见。我们也非常重视专家，包括法律专家和舆论界的建议和意见。坚持税收法定原则，规范了授权立法条款，能够在法律中规定的尽可能在法律中明确。科学地、合理地确定税收负担，坚持税收法定是税收立法的原则，可以说，车船税法吸收了公众的意见，是科学民主立法的一个范例。

　　过去调整税率税额只要国务院审议通过，征求意见也只是对政府部门或相应大企业，所以出台都比较顺利，民众反应也并不大。5年前，车船使用税是由国务院向各部委、各省征求意见后宣布实施，公布之前是绝密的，老百姓毫不知情。此次车船税立法，草案一审后就上网公布，接到了10万条的意见。全国人大相关部门和国务院相关部门，把民众的意见、常委们的意见都认真地进行了分析，争论非常激烈。

　　据分析，10万条公众意见中，有73.26%的意见来自北京、广东、上海、江苏等经济较发达省市。一位官员认为：私人车辆主要集中在这些城市，说明民众对涉及切身利益的税收法律的参与感明显增强，而且意见大部分都有理有据，说明民众对税收以及法律的认识程度已经大大提高。

　　车船税法草案在提交全国人大常委会初次审议时，由于税额过高，在社会上引起很大争议，一些常委会委员也提出，车船税的税额过高，给群众增加了负担。全国人大会同有关部门研究，进行重新测算，排量1.0升以下的仍然规定为60元到360元，修改的主要是1.0升到2.0升的税额幅度，这样一来，87%以上乘用车车主的名义税负不会增加。

　　另一个大的争议是车船税的征收依据。有的委员认为，车船税立法目标应该单一，要明确立法宗旨。车船税如果定为财产税的话，在征收环节中可以考虑排放的问题。如作为财产税，计税的依据应该按照评估价值。

　　财政部部长谢旭人回应说，车船税作为财产税，计税依据理论上应是车船的评估价值。但车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。一些国家选择与车辆价值有正相关关系的发动机排气量作为计税依据。按排气量征税可基本体现车船税的财产税性质，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽 车的政策，从征管角度看也有较强的可操作性。据此，草案将乘用车的计税依据，由现行统一计征，调整为按排气量大小分档计征。

　　车船税是一个地方税，由于现在大部分涉车税费都是中央和地方共享税种，所以在车船税设计上要给地方留下空间、留下幅度，所以税负设计比较高。但是在征求意见过程中，地方政府的反映完全出乎立法者的意料。上海、浙江、江苏、山东、云南和湖南等省表示，在当前物价指数不断攀升、中央提出大力增加城乡居民收入的情形下，不宜增加工薪阶层的车辆税收负担。天津市认为，车船税在地方税收中所占比例很小，没有必要增加税额而引起群众不满。江苏省财政厅则直接建议，不应增加排气量2.0升以下乘用车车主负担。江苏省地税部门官员解释，随着征管水平的提高以及对一些税收政策的完善，不论企业还是个人近几年内税收负担迅速提升，在有些方面税负已经偏重。这种情况下，地方即使想改善地方财力，但也得考虑纳税人的承受能力。

　　江苏地税部门官员说，2006年车船税调整幅度就不小，江苏省为了避免大幅提高车主的负担，以税额下线征税，1.6以上排量定为360元。当时中国有《车船使用税》和《车船牌照使用税》，两个税分别针对中国国内居民和外国居民的乘用车。针对国内居民的车船使用税税额当时按乘用车载客人数为依据，最低100元，最高320元。2006年12月国务院通过了以上两税合并为车船税，并增加了税额。那一次调整，使得税额上限提高了1倍左右，由原来的320元提高到660元。

　　看来，应该坚持和发扬科学立法、民主立法的原则，使我们的法制更加健全。