在如打了多年的鸡血高涨之后，兴奋过度的车市就必然会出现留下“一地鸡毛”的寂聊。这是逻辑的法则，也是自然的现象！

　　即将过去的2011年的车市，表现出的更多的是各种刺激政策退出之后的回落调整。

　　而紧随政策退出而至的通货膨胀、银根紧缩、北京限购、油价上涨、城市拥堵等，放大了政策刹车的集合效应。曾几何时高歌猛进的车市，转眼间跌入几乎没有任何同比高度的区间。

　　尽管汽车销量2011年全年2％左右的同比增幅可能为自1999年以来之最低，但不管怎么说，在“汽车购置税减征”、“汽车下乡”以及“以旧换新”等一系列扩大汽车消费的优惠政策被取消之后，自奔前程的中国车市还是在不断接近并超越1800万辆的产销高峰。

　　2011年12月9日，中国汽车工业协会发布该年度最后一次产销数据。11月份，汽车产销169.50万辆和165.60万辆，环比增长7.95%和8.60%，同比下降3.41%和2.42%。而从1～11月份来看，汽车产销1672.83万辆和1681.56万辆，同比增长2.00%和2.56%。

　　除了政策从紧、经济遇冷、银根收缩以外，停车收费高停车难、城市交通拥堵、能源环保压力日趋严重，也是影响车市下滑的因素。

　　环境保护部发布的2011年《中国机动车污染防治年报》显示，“十一五”期间，我国机动车保有量呈快速增长态势，由1.18亿辆增加到1.9亿辆，平均每年增长10%。其中，汽车保有量由3088万辆增加到7721.7万辆，保有量增加了150%。在我国已经连续两年成为世界汽车产销第一大国的背景下，机动车污染日益严重，大气环境质量成为最突出、最紧迫的问题之一。2011年我国机动车排放颗粒物(PM)近60万吨。

　　而《中国汽车社会发展报告》曾经显示，在全国667个城市中，大约有三分之二的城市在交通高峰时段均出行了拥堵。

　　这些因素相互作用，拉低了人们对车市的预期。

　　“承前启后、展望未来”、素有车市风向标之称的广州车展，看客们终于成了看客，只看不买。给不少汽车经销商带来意外的寒意。

　　但正迈入汽车社会门槛的中国，依然蕴藏着极大的能量。

　　按照国际标准，当一个国家和地区每千户居民汽车拥有量达到200辆以上时，就进入汽车社会。

　　而中国目前千人汽车保有量只有54辆，远不到世界平均水平120辆的一半。

　　一线城市曾经彰显的活力，正向二、三线城市转移。

　　二、三线市场仍未达到饱和，汽车消费的刚性需求依然存在。

　　相关数据显示，从2007年到2010年，一线城市市场占有率在逐年递减，从35.7%减至30.7%。而与此同时，二线和三线市场的份额却分别从39.6%、24.7%上升至40.2%和29.1%。

　　市场需求地的嬗变，要求汽车制造商和经销商调整产品结构、深耕销售渠道并提供良好的售后服务，来适应新的竞争形势。

　　2011年车市的这种转向，给争先恐后的“扩能增产”的浮躁打了一针镇静剂。

　　在长期市场歌舞升平之下，人有多大胆，厂有多大产。各大厂家跑马圈地，欲将产能试比高。

　　如果汇总国内厂家“十二五”的产能规划，那么中国将在2015年将形成高达4000多万辆的产能。收缩投资规划、防止产能严重过剩的呼声再起。

　　上汽集团把2015年的产能瞄准了600万辆，而一汽、东风、长安定下了500万辆的增长计划，北汽则将挑战400万辆的销量目标，广汽集团把2015年产销数量锁定为300万辆，奇瑞、吉利、长城汽车也在想跨越200万辆的大关。

　　但须牢记的是，时世创造了英雄，而不是英雄创造了时世。要知道，如此宏大的产能，需要中国车市未来5年保持不低于15％以上的增速。否则，产能利用可能降至60％～70％。届时残酷无情、异常激烈的零和博奕将出现。

　　追求汽车产销大国，不如立志成为汽车强国。

　　时时以工信部有关领导曾经提出的“具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌”、“学会利用国际和国内两种市场资源，开拓国际和国内两个市场，并在国际市场占有一定的份额”以及“掌握核心技术和新技术的发展趋势”的3大标志来进行考量。

　　过度扶持车市，追求产销规模，只会影响车市的均衡发展。

　　挥别2011年的秋风萧瑟，裸奔的车市在2012年或将迎来些许暖意。

　　悲观不会如影随行。车市正常回归之后，需求疲软并不会长期存在。它只不过，需要花时间来积蓄潜在的购买能量……