第二，采用增程技术发展大中型车。

　　纯电动汽车的机构，因为电池的能量有限，所以行驶距离不能很长。所以在车上装一个内燃机来发电。这样就变成一个增程式汽车。它只有电动车一种动力，行驶之前电池组可以充电，途中小功率发电机在它的最佳工况下发电。所以很节油。发动机和电池并联驱动电动机，也可以给电池充电。高功率电池或储电能电池加超电容，提供回收电能。现在我们国家已经有基础，北京的科凌、杭州赛恩斯，合肥的江淮他们已经在这方面有很大的进展。

　　增程式有十大好处：第一，不必配太大容量动力电池，而且可以远行。第二，电池组不会缺电和过方电，寿命延长。第三，不一定用锂电池而用别的电池，价格低。夜间停车场充电不另建充电站。第五，夜间充电是使用电网的谷电。第六，不需要充电、换电的电池周转。第三，不需要大量的换电设施和人员，成本就省了。第八，传统汽车设施和成就全集成，而且容易加工。第九，现有的技术就可以节油50%以上。第十，比较容易过渡到没有补贴。所以我的观点是新一代电池投入之前，最佳的过渡用车是增程式电动车。

　　现在电池条件下的纯电动车，这种车合理的里程是150公里，所以要求半路上快充电，这就带来很多的麻烦和问题。电池寿命短，车子的寿命长，二次补贴谁来补？电池量大、散热很困难，安全问题比较严重。和插电式混合动力车比较，远距离这种车子还是要用内燃机来推动。所以耗油仍然很高。内燃机和电动机两个系统比增程式要复杂，价格也贵。和中度混合动力车比较，既有中度混合动力的节油不多。电池寿命也不乐观，也有后续电池补贴的问题。混联式，这种车子是油电两个变速机构，复杂、也比较贵。新形式的齿轮价格要求高，我们国家没有优势，而且日本搞了很多专利，很难绕过。

　　下一代电动汽车及新能源。下一代电动汽车主要使用核能和可再生能源。可再生能源有规模蓄电和规模蓄氢两种用法。相应发展两种能量转换技术及其规模转换设施规模蓄电技术与设施，规模储氢等。有一个说法是氢能是人类的终极能源，还有一种说法是电动汽车动力最终是燃料电池，也不一定。氢是二次能源，由一次能源转换过来，要讲转换效率，还要讲转换的量。有没有可能转换那么多的氢气？

　　电解水来自氢，4度电可以产生一立方米的氢气，一立方米的氢气可以发1.2度电，如果我们是两亿辆车，要用氢气2.亿立方米，每天耗电80亿度。如果将92亿度充电池，可放83亿度电，2亿辆车可以用三天半。所以，燃料电池是电动汽车的可用动力，但并非最好的、终极的途径。

　　规模蓄电和规模储氢可以做一些比较。这两种将来是长期并存、各显神通，由市场来评判。燃料电池要与动力电池融合，形成一种燃料电池增程的纯电驱动。

　　传统汽车改启停车并提升技术。当前要硬性规定传统汽车微混化的进程，每年要增加多少，到什么时候要全部改成微混式，国外已经有明确的时间表。要发展铅碳电池和超级铅酸电池，这在微混车里面要用的电池。要尽早安排专用炭材料的研制和规模生产。传统汽车量大，大有节油减排潜力。引导企业加强技术创新，积极优化现有动力系统，逐渐严格油耗指标，不断严格排放标准。不鼓励、也不禁止生产混合动力车。

　　把刚才讲的归纳成一个图，就是铅酸电池微型车和锂电池微型车现在就可以发展，可以发展到2030年都有它的生存空间。增程式大中型汽车，现在的电池就可以很好的应用。它的续驶里程，不受油价的限制。锂电池轿车现在不能很好的发展，现有的车子都不理想。随着它的锂能量提高，可能要到2017年以后，以后发展到300瓦时每公斤，也许速度可以更长。燃料电池要在2020年以后，才有可能产业化。

　　结束语：第一，我们要承认电动车技术与国外的差距，首先是电池有差距，安全性有待提高、寿命不够长。一致性不够好，成组技术尚在成熟中。恶性竞争和整车厂压价，电池研发力弱。国外电池和车辆打进来了，电动车又将市场换技术？这是我们燃油车的教训，我们电动车是不是又会走这样一条路？所以我们要转变观念，支持、扶持民营企业发挥补充的作用。要认清这个危机，推动国企创新，加紧自主研发，不要再走市场换经济的路子。

　　第二，建立动力电池重大专项，几个原始曾经提过建议，拨20亿做三样事情，第一，提升动力电池锂离子电池的生产和成组技术水平。第二，持续治理铅污染的同时，支持发展铅酸电池。第三，为铅酸电池的发展提供核心技术。