【编者按】2012年1月5日、6日，由第一电动网主办的“2011全球新能源汽车大会”将在北京国际饭店盛大开幕。本次盛会将汇集国内政、产、学、研各界顶尖专家代表，以及美、日、韩、欧等多国驻华大使馆官员共计500人，共商全球新能源汽车行业的热点话题。以下是鲁能智能技术有限公司副总经理张建辉的发言全文。

　　鲁能智能技术有限公司副总经理张建辉：大家早说上！我们公司是一个新能源电动汽车充换电基础设施的制造商，包括一些产品和技术。今天的题目是明晰产业链，构建标准体系。作为我们这样一个企业，谈这样一个问题比较大。但是对我们来讲也是密切相关的。大家谈这个模式也比较久了，涉及到模式里面、环节里面的大家都清楚。但是从我个人来讲，这里面之间的关系并没有真正梳理的比较清楚。

张建辉:产业规划重在能量服务运营商环节

　　今天我主要从三个方面介绍：

　　第一，以我为主、明晰产业链。

　　第二，政府层面，如何引导产业发展。

　　第三，我们自己在充换电基础设施示范中做的成果。

　　电动汽车是能源供应、补给。我们认为它是一个充换电的服务网络。它是一个服务产业。现在作为产业来讲，我们考虑到有电池、设施、充换电的设备，电网公司。但是首先它是一个服务产业。

　　充换电服务网络首先是传统电厂和服务用户之间的一个桥梁。他是一个零售电的服务网络。他还是一个客户服务的平台。如果说运营商经营这样一套充换电服务网络，第一，它是面对最终的客户。第二，他还要面对电网公司，包括各个环节的厂商。所以他是一个客户服务的大平台。它是传统配电网络的延伸，在充换电这样一个能源供应服务，电被分割，被附在动力电池上进行销售，并附加了充换电服务。这种模式是一直存在的，只不过我们要针对大规模的模式进行一些新的探讨。电动汽车能量服务产业规模非常巨大，我们算应该是在百亿的量级。通过这几年的规划包括建设来讲，它的资产非常庞大。首先，它与汽车产业的巨大规模相匹配，所以它的规模是非常庞大的。第二，在整车里面，电池的成本在短期内无法大幅度下降。我们在临沂做示范车的时候，一个车的电池成本能够占到一半以上。这一块电池成本无法下降，导致它的资产密集型非常大的一个特点。所以我们认为，动力电池的技术和成本是制约发展最根本的因素。

　　就电动汽车能量服务产业链，大家刚才讲的非常多。我用一个图把这个关系再说明一下。在大的产业链里面，电动汽车制造商、能量服务运营商、供应电池提供商这是一个铁三角。下面还有基础设施设备的提供商和电网公司，我们每一个环节都不能回避。我们自己定位是在基础设施的技术和设备的提供商方面。在整个产业链之上，对应的用户，下面是政府和行业协会。这个产业是一个资产密集型的，也是服务密集型的产业。在这里面，能量服务运营商的作用是巨大的。它在产业里面发挥的作用是巨大的。没有哪个企业能够像运营商一样提供庞大的支持我们构建网络。包括国家和政府，它的产业规划也要最终归结到能量服务运营商这个环节里面。

　　电动汽车能源供应是以我为主，掌握产业链。能源肯定是一个国家的命脉。美国为什么现在在提倡电动汽车，他也是经历过一些变化。跟美国整个国家的能源战略是有关系的，为了减少石油的依存度。但是他的电动汽车的发展也是经过几个总统的推动有所变化。所以我们认为考虑整个产业链的发展一定要结合国家的宏观战略。我们国家是一个制造大国，汽车也是一个制造大国。掌握这个产业链，首先，我们只有市场，必须要以我为主来掌握整个产业链。这个产业链包括他的技术、包括市场，也包括所有的参与厂商。

　　对国外先进的技术合作来讲，我们不单单是要产品，更要技术。在构建产业链的过程中，不要为了哪个厂商的利益牺牲产业链的发展。我们希望全球参与，但是必须要共同发展。

　　刚才讲了整个产业链。这个产业链清晰以后，我们政府在这里就不要过多的去考虑。刚才卫总也讲了，我们要团结。具体到在考虑整个执行过程中，如何去团结？我们央企有一些联盟，但是对大的产业链里面，也会形成一些新的联盟。昨天杭州有一家企业，徐总说了横向联盟，央企是纵向联盟。

　　政府在这里面承担的作用，我们认为也是要积极的鼓励联盟发展。节能与新能源汽车产业规划为什么迟迟没有出台？不单是涉及到各个厂商的利益不好协调。既然国家的发展，肯定是要依靠各个企业的发展。但是我认为这里面涉及的面非常广。特别是考虑一些政治因素，或者国际的能源格局，他这种因素是非常重要的。政府的层面他肯定要慎重去考虑。

　　充电模式还是换电模式，这个不需要考虑。用户无法承受快充导致的动力电池寿命降低。在整个汽车的运行周期里面，要更换三到四次电池，如果电池的成本在整车里面，大型商用车占了一半，对小型的乘用车占三分之一左右。对用户的成本来讲是无法承受的，也是不公平的。作为能量服务运营商来讲，也承受不起电池的巨大成本。电动汽车制造商也在观望。如果他卖整车的话，他的利润非常少。目前有充电和换电模式的争论，我认为也没有必要。我们老是在规划一种思维，或者站在自己的角度考虑，充电对我有利我就推充电，换电对别人有利，我就不推换电了。我们认为充电和换电不一定非此即彼，我们要把它结合起来，至于如何解决，那是技术问题、市场问题。

　　政府主导、制订标准，充换结合，市场解决。这是我们自己的观点。政府前一段时间在海南开会，相关部委联合制订了几个标准。包括充电连接器的标准。首先从充电角度来讲解决了一个大的问题。第一，保护市场，欧洲、德国、美国都在制订自己的充电连接器的标准。只有我们国家制订了标准，才能对市场起到保护作用。为什么说充换结合，市场解决呢？我们不要争论充电和换电模式，在目前电池成本和技术无法解决的情况下，我们还是积极的去探索充换结合的模式，由市场最终来决定我们哪种模式更适合。因为我们毕竟还有五年的时间，在这五年，电池的技术没有充分发展之前，允许各种模式存在。对于在充换结合的模式下，政府起到一个作用，尽量把充换电连接器的标准定下来。同时还要制订可更换动力电池箱的强制安全标准。在可更换电池的时候，它的安全标准也是非常大。当然这里面有电池的因素、成本的因素，还有BMS电控系统的因素。同时，换电车辆也要制订可更换动力电池箱通用标准。对于产业链上的能量服务网络运营商来讲，也要提供适应各种标准动力电池箱的换电设备。我认为充换结合是解决是我们最基本的出发点，也是作为我们在下一步整个产业链，我们作为充换电设施的供应商这样一个角色推崇的模式。

　　第三，介绍一下我们自己做的示范工程，虽然说这个产业预计的非常庞大。目前来讲，但是由于各种各样的因素，还没有真正的发展起来。从我们自己来讲，还是要立足国情、紧跟趋势，创新实践。我们希望少说多做，扎扎实实的把自己的事情做好。认清自己在产业链里的定位。对于电动汽车来讲，它的电池非常重要，在这个环节里面，电池本身的运行数据和整个车辆运行工况的数据结合分析，可能是我们下一步重点需要关注的事。在我们目前已经做好的示范工程里面，我们也希望积极的跟踪电池的数据。更需要和其他车辆的运行工况和车辆相关的数据结合起来进行分析。包括对充换电设施的布点。也是为了研究机构或者产业规划的制订者提供依据。

　　目前我们提供的还是国网的体系。目前已经做到1000多个充电桩，充换电站已经达到10个。在临沂，做了一体化的充换电站的建设。我们的中转平移式快速换电系统，时间比较快，大巴车，每一箱电池300公斤左右，9箱电池，整体换下来不到10分钟左右。对于用户来说，相比公交车充电四五个小时还是非常快的。中转平移式快换电系统是通过快换机器人和堆垛机来实现的。