关键词 公共交通

　　>>公交

　　新增30公里公交专用道

　　据交通部门介绍，今年本市将在城市放射线、拥堵路段增加施划公交专用道30公里以上。届时，全市公交专用道总长度将超过350公里。同时，将开展在京藏高速、京开高速建设快速公交通勤走廊的可行性研究。

　　昨天，郭继孚表示，目前，三环路、京藏高速、京开高速正在调研公交专用道施划方案。

　　在城区环路中，三环路施划公交道的条件相对较好，因为除三条车道外绝大部分区域还有一个紧急停车带，而二环等道路只有个别区域配有紧急停车带。

　　郭继孚说，为了保证公交道施划的效果，倾向于在三环最内侧车道施划公交道。

　　目前，三环施划公交专用道的具体方案还在进一步细化。为配合公交道的施划，三环部分路段或将进行改造。

　　同时，昨晚市公安局交通管理局副局长张惠民介绍说，新建的30公里专用道将主要分布在城市主干道、次干道和快速路的联络线上，同时也正在研究包括三、四环路在内的公交专用道施划工作。30公里公交专用道的具体施划路段会结合公交运力大小、道路交通流量和公交车的实际运行情况而定。

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　　>>地铁

　　地铁四惠节点有望贯通

　　昨晚，市规划委相关负责人表示，北京地铁1号线八通线贯通已有一个初步方案，不过因为改造技术难度大，目前仍在做技术论证。

　　地铁1号线与八通线贯通，群众呼声一直很强烈，每次关于两线贯通的一点风吹草动，都会引发大讨论。昨天，记者从市规划委了解到，1号线和八通线贯通终于有了一个初步方案，不过由于改造难度大，要考虑土建改造、轨道贯通、运营管理等多方面的问题，所以现在还处于技术论证阶段。

　　如果1号线和八通线贯通，家住四惠地区的居民会表示反对，因为从通州进城上班的人很多，如果两线不换乘，四惠地区的上班族可能等待更长的时间也无法上车。市规划委相关负责人表示，“研究可行性，就包括技术难题，还有运营管理的问题，这些问题肯定会考虑进去。”该负责人表示，如果两线贯通，部分车辆会空驶到四惠地区，相当于“大站快车”，确保四惠地区乘客能上车。

　　13号线将新增两个车站

　　昨天，北京地铁运营公司副总经理徐小林表示，地铁13号线拟增加两站，分别为清华东站和建材城东站，建成后将缓解相邻车站的客流压力。其中，建材城东站位于立水桥站与霍营站之间，清华东站位于上地站和五道口站之间。

　　据徐小林介绍，清华东站将与15号线一期西段同期建设、同期开通，预计于2014年建成通车。该站建成后，将成为13号线与15号线的换乘站，从而方便北部地区居民出行。

　　另外，目前八通线、13号线屏蔽门的安装工作已经完成招标。今年年内将完成两个试点站八通线管庄站、13号线北苑站的安装工作。八通线和13号线全线将在2至3年内安装屏蔽门。同时，1号线、2号线的屏蔽门安装工作，已经完成可研报告，尚未立项，正在等待发改委的审批，因此开工日期尚未确定。

　　>>建言

　　轨道交通网要广延改密铺

　　在公共交通建设上，王丽梅代表关注本市轨道交通网建设问题。

　　面对本市近两年集中开建的轨道交通线路，王丽梅为之叫好：“发展轨道交通是最明智的举动。”

　　王丽梅同时也为首都轨道交通网络线提出自己的建议。她说，现在很多地铁线逐渐往远郊区、往六环开建，轨道交通发展强调延展度，但是城市中心区地铁网线的密度还远远不够。

　　“道路容易出现拥堵很大的一个原因是乘地铁出行不方便，地铁网线密度不够，出地铁后还需要公交车接驳比较麻烦。”王丽梅说。

　　王丽梅表示，如果城市中心区地铁密度达到一定程度，换线接驳也比较方便，那么会有越来越多的人愿意坐地铁出行。

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　　关键词 绿色出行

　　公车先电动以缓解污染

　　昨天市政协小组讨论会上，市政协副主席、中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄委员建议领导用车、公务用车率先改用电动车，以减少汽车尾气排放，缓解大气污染。

　　他指出，尽管我市已推行电动车，但纯电动公交车数量少，电动出租车仅在延庆试点，私家电动汽车则几乎没有，因此提案建议更多、更广泛使用电动车，尤其是公务用车率先示范。

　　根据目前电动车尚未大批量生产，且价格较贵，充电站又不如加油站多的现状，他提出，公交、环卫、警车等路线相对固定，领导用车也多在市内，运作条件较为成熟，可让公务用车带头先行，政府在采购时给出优惠政策。私家车方面，当完善激励措施，减免税收、增加补贴、摇号限行“开绿灯”，跟进基础设施建设和模式运营。

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　　拥堵费应按峰谷价收取

　　昨天，郭继孚表示，收取拥堵费是提高小汽车出行成本的手段之一。交通发展到一定阶段，应当像峰谷电定价机制一样来征收拥堵费。

　　郭继孚称，目前，北京交通发展正处于痛苦期，这是交通需求大于经济增长速度，超过承载能力的结果。要缓解交通拥堵，现有的经济措施和行政措施还是不够，需要通过停车位控制、小汽车出行成本提高来降低开车需求。

　　在提高小汽车出行成本方面，收取拥堵费是一种经济手段。北京市现有的科技手段已经完全可以实现，而且新加坡等也为我们提供了实例。郭继孚认为，现行交通的最大问题是使用与付出之间没有关联，绝大部分的使用是免费的，而免费、低价使用是不可持续的。交通发展到一定阶段，应该根据不同时间、地点来实行定价，类似于峰谷电的定价机制一样，根据交通流量对不同时间不同路段收取拥堵费。

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