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《工人日报》报道，9月初，北京市发布“十二五”时期“绿色北京发展建设规划”，提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。“拥堵费”再次高密度进入公众视野，成为议论焦点。

　　近年来，北京等大城市的交通拥堵问题日益严重，引起社会各方广泛关注。据调查，因交通拥堵和管理问题，中国的15座大城市每天损失近10亿元财富。由此看来，“拥堵费”的出台只是个时间问题。但是，“拥堵费”该怎么收，谁该为明天的“拥堵费”买单，需要商榷。

　　数据显示，截至2011年6月底，我国机动车总保 有 量 已 达2.17亿 辆 ， 其 中 私 家 车 保 有 量 占73.2%。显然，给“拥堵费”买单的绝大部分将是私家车车主。公务车再多，这点“拥堵费”不足挂齿；富人更不在乎支付“拥堵费”；“拥堵费”最终只会对广大普通车主造成影响。但是，既然买了车，该去的地方还得去，只是“拥堵费”交得有点不情愿。

　　关键是，收了“拥堵费”道路果然就能通行无阻了吗？恐怕不尽然。国外有报道，收取“拥堵费”后，每天进入市中心的小汽车减少了20%至30%。但笔者以为，在这一点上，国内可能还无法与国际接轨。首先，国内城市里庞大的公车消费群体不会因“拥堵费”而减少出行；此外，私家车保有量还是会不断上升。如此，即使征收了“拥堵费”，城市交通拥堵现象还会依然如故。

　　笔者认为，现阶段出台“拥堵费”不是解决交通拥堵的最好办法。我国目前不少城市道路和交通设施基础薄弱的现况才是造成交通拥堵的瓶颈。只有大力发展公共交通和轨道交通建设，加强对机动车和非机动驾驶者及行人的交通安全意识教育，对城市规划、道路施工及交通管控进行科学的研究实施，动真格彻底将公车保有量减下来……再用收取“拥堵费”的办法保证城市交通的畅通无阻，彼时，谁为“拥堵费”买单的争论才会平息。