截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相距甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。”日前，在“全球新能源汽车大会”上，主办方“第一电动网”发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》如是显示。

　　“40%已经是高估的数据，实际完成情况能有30%就不错了。”一位参加工信部等部委组织的新能源汽车示范城市调研摸底的业内专家表示，虽然调研过程中示范城市纷纷表示2012年要加大马力推广电动车，但他认为难度很大。

　　在论坛上，中国工程院院士杨裕生表示，国务院不久前开会审议的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》依然未获通过，还要进行进一步修改。

　　前期示范工程的不理想、中央政府态度的犹疑、总体指导规划的一再拖延，使得2008年启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程行至岔路口。“不管是中央政府的态度、地方政府的参与积极性，还是产品技术的成熟度、基础配套设施的跟进，都存在很大的不确定性。”上述业内专家表示。

　　示范成绩不理想

　　2008年年底启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，经历了2009-2010年参与城市轰轰烈烈的启动仪式、成立新能源汽车产业联盟后，到了实际落实的2011年却冷却下来。

　　“全球新能源汽车大会”的讨论环节开始前，主持人在现场做了一个随机调查，调查参会者对过去一年新能源汽车产业进展的满意度，结果60%左右的人选择不满意。

　　《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》调查结果也显示，参与节能与新能源汽车示范的25个城市，当初申报规划推广的新能源汽车近2万辆，实际推广数量只有6500辆左右，目标完成率只有38%。而且6000多辆投入运营的车辆中，大部分是混合动力公交车，纯电动公交所占比例很低。

　　报告显示，到2011年年末，仅有上海、杭州、深圳、合肥(12月初紧急投放了1000辆新能源汽车)、长株潭地区等五个示范点完成了1100辆新能源汽车的推广工作，其中只有上海、深圳两地长期保持超过千台新能源汽车上路的水平。有15座城市的推广量不及未在“十城千辆”范围内的山东临沂市。

　　调查发现，各示范城市地方财政对于节能与新能源汽车的补贴力度相差很大，襄阳、南通、合肥、大连等城市对于新能源汽车的补贴力度高于中央财政补贴力度，甚至承担国家补贴之外的全部构成成本；而一些示范城市对于购置新能源汽车地方财政则几乎不出力，如天津对购置新能源汽车就没有地方补贴，杭州对购置新能源公交地方财政的补贴比例仅为国家财政补贴的6%；有些地区如成都、呼和浩特目前只达成购买意向，尚未制定明确的地方财政补贴措施。

　　调查结果还显示，节能与新能源汽车示范推广中地方保护主义非常严重。示范运营城市的新能源公交采购多是地方政府主导，不够开放，25个示范城市中，近一半城市直接指定采购本地整车企业产品。采取招标方式的地方，招标方式也不够公开透明，往往还是本地企业“优先”。

　　上述参与“十城千辆”示范城市摸底调查的专家介绍，实际情况比报告所显示的更不乐观，不仅目标完成比例低，而且从产品可靠性、运营方式、充换电配套基础设施等方方面面，都发现不少问题，“到了具体示范运营之后才发现，要把新能源车推向市场，还有很多问题要解决。”

　　电动车领域专家、清华大学教授陈全世则认为，示范成绩不理想很正常，之前各界期望过高，忽略了电动车产业化过程中的困难。“‘十城千辆’最初是想在全国找10个经济发达的城市，后来很多城市看到这是一个很好的形象工程，一头扎进来，等真正要落实了才发现事情并不容易，地方财政要投入很大不说，还要协调基础配套、交通等很多方面。”

　　管理真空

　　在陈全世看来，示范城市之前低估困难、目标定太高可以根据实际情况修正，只要还有积极性推进新能源车推广就没有太大问题。问题的关键是示范城市的示范方案获得审批之后，各地示范推广工作就处于“放羊”状态，放任自流了。

　　“科技部、工信部、财政部等多个部门都有参与，但是没有一个部门能对‘十城千辆’的示范有最终决定权，出了问题都不知道找谁。”陈全世表示。

　　杨裕生院士则认为，25个城市“十城千辆”的示范工程比“放羊”状态还要糟，是群龙无首，成为示范城市后，各个地方的示范工作推进情况、是否按照当初报批方案推进、遇到什么问题等等，都不知道该找什么部门管，也没有政府部门站出来说要加强监管。

　　上述参与“十城千辆”调研摸底的专家表示，2011年年初，工信部就有意对新能源汽车示范情况进行摸底调研，但几个部门之间协调来协调去，一直拖到年末才得以进行。而且这一调研的目的更多是为了应对2012年两会期间媒体以及高层领导的询问。根据启动初期的计划，2012-2013年将是“十城千辆”示范工程第一阶段的收尾期。

　　陈全世与杨裕生两位专家建议，应该成立电动车示范推广的统一指挥机构，对新能源汽车示范工程进行监管，建立评价标准，对不同城市的示范工作进行评估打分，优胜劣汰。

　　参与摸底调研的专家介绍，新能源汽车十年规划迟迟难以出台，地方政府态度开始摇摆。到底是混合动力为主，还是纯电动为主，各示范城市也有不同的理解。

　　目前地方政府参与补贴的方式，人为地把市场割裂了，示范工程都是本地企业优先，某种程度上反而阻碍了新能源汽车的产业化和产业链的培育。

　　对于示范过程中严重的地方保护主义风气，专家们也感到很无奈，“地方财政掏钱，自然要支持本地企业。”

　　企业分化

　　新能源汽车产业规划迟迟难以出台以及“十城千辆”推广工作的拖延，已经让一些之前积极投身新能源汽车热潮的中小企业“很受伤”。合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华就表示，由于新能源汽车规划没有出台，合肥公交原本计划采购300辆纯电动大巴的事也不了了之。本来公司预计2011年新能源大巴业务能有所突破，结果前期研发投入了不少，回本之路目前看来却很漫长。

　　而另一家押宝电动车产业化的民营电池企业负责人也表示，由于2011年国内新能源汽车市场发展远低于预期，公司2011年的日子“很不好过”。

　　对于新能源汽车造价和电池成本太高的说法，电池企业也有自己的看法。在电池行业摸爬滚打了20余年的河南环宇集团李中东认为，示范城市都倾向于保护本地企业，不利于技术的进步与量产规模的提升。同时，车用动力电池缺乏统一的性能技术标准，也不利于电池成本的降低。如果设定统一、明确的标准，只要性能达标的企业公平竞争，电池成本不会像现在这样高，“现在电动车电池成本高，但是有虚高的成分。”

　　李中东表示，现在的电动车产业是“一头热”，即从产业链到应用，越往上积极性越高，越往下积极性越低。大批电池企业蜂拥而上，大型车企则坐山观虎斗。

　　与民营企业表示很受伤，在论坛上呼吁政府出台规划、统一协调相比，大型国企则“淡定”许多。

　　1月11日，长安汽车在北京发布纯电动E30的碰撞测试结果，这款即将量产的纯电动车在中国汽车技术研究中心按照C-NCAP碰撞标准进行测试，获得五星成绩。

　　从2007年率先投产混合动力杰勋到如今国内电动车第一个进行实车碰撞测试，长安在新能源汽车研发投入上可谓十分积极。但在示范推广中，长安并未收获太多，长安新能源汽车有限公司副总经理、总工程师陈平介绍，长安的新能源汽车累计销售了500多辆，以中度混合动力车型杰勋为主。而纯电动汽车，今年才开始真正投放市场，将在北京房山地区投入100辆E30纯电动车作为出租车运营。

　　早在2009年，重庆市率先启动新能源汽车示范工程时，曾高调表示要采购1000辆以上的长安新能源汽车。但后来长安混合动力杰勋停产的消息表明，政府并未履行当初的承诺。长安汽车内部人士私下表示，政府的示范工作遇到困难，和当初设想的不一样，因此也有所调整。

　　比亚迪内部人士也表示，比亚迪的电动车迟迟没有进入深圳以外的城市，与一些示范城市有意保护本地企业、在本地企业产品上量之前拖延有关系。

　　上述专家分析，这些大企业之所以“不着急”，是因为他们知道，即便初期进展不理想，今后一旦启动，最先受照顾的还是国有企业等正规军。