自主汽车这几年的进步很大，有目共睹。我大致把它分成三个阶段。第一阶段，对标老三样；第二阶段，对标伊兰特；第三阶段，对标明锐。相对应的，提出第1代产品规划模式，第2代产品规划模式和第3代产品规划模式。

　　第一阶段，冲击老三样阶段。几款卖了十几年二十年的车，在2002和2003年的时候，冲击一下它们还是可以想象的。当时新车规划比较简单，抄袭没有关系，只要样子别象普桑和捷达那么难看就行了。那时候的汽车设计技术比较简单，白车身完全拷贝，内外饰改一改。当时很多想要加长加宽的，由于技术不成熟，都遭遇一些意想不到的情况。有些公司的新车研发有意识拖延了一下，后面逆向工程的质量好一点。

　　在这一阶段，QQ、自由舰和F3算是达成了阶段性目标。而自由舰是吉利第一款使用国外资源操作的项目，其成功大大鼓舞了吉利的士气。奇瑞的风云也算为其发展立了汗马功劳。很难想象，如果放在现在，那几款主打车还能取得当时的成就。

　　我个人觉得，这一阶段的最大损失是还不在于研发的低质，而在于市场营销上的过于坚定的侧重价格的策略。冲击老三样，当时用一个新的面孔，价格一定要便宜一半吗？前期F3还是能够挺住的。当时我是想，在新捷达和新桑塔那面世之前，一举把它们干掉就行了。这可能也是大打价格战的原因？毕竟降价来得最直接。

　　在这一阶段里，我个人觉得凭借技术研发取得领先在外部环境上确实没有条件。当时市场上弥漫着一片不信任的气氛，他们怀疑的根本不是中国人会不会设计汽车，而是怀疑中国人会不会抄车。现在我可以很肯定地告诉你了，当时我们不断地给自主品牌信心，这个绝对没有问题，而事实上，我们真的不是很会。

　　因此，非常感谢有企业家精神的昌河、比亚迪、华晨和波导，甚至还有铁牛，从他们项目以后，中国人就真的会抄车了，而且这种能力得以迅速扩散。不知道这样说，我的前雇主是否同意。不管当时的决定冒了何种风险，那些决定都为我们更好地学习和掌握汽车设计技术，奠定了基础。有些学费，我们不得不交，总要有人来做第一次。

　　那时候的技术条件真的非常困难，从那儿以后，就再也没有那样困难过，但是局中人却常常为那个时期的事情所困，确实刻骨铭心，难免令人记忆犹新，所谓一朝被蛇咬，十年怕井绳。我个人认为，这是唯一一个在技术上没有领先可能的阶段，我们甚至连逆向的流程都没有搞清楚，期间发生了很多不为人知的故事。

　　以完全逆向为主的第一阶段开发能力，自然影响着产品规划的能力。那个时候只好从改脸上做点文章，在市场上多想办法。整个零部件配套体系也是举步唯艰。当时也造就了比亚迪垂直整合的模式，不然，他们还有什么选择呢？市场的选择往往是最现实的，也是最明智的。但是，市场情况已经变化，固步自封，也会遇到另外的问题。

　　这一阶段整车集成的问题也让自主品牌大伤脑筋，把整车模具包给一个模具公司做是解决方案之一。比亚迪和长城先后建立模具公司，跟这种情形不无关系。样车试制的经验少得可怜，这个问题一直困扰着我，为什么自主品牌这样吝啬花在样车的投资？其实对于当时的他们比较简单，节省时间和成本。时间3-6个月不等，成本在几百万至上千万。就算做，我们也不知道怎么做，要做多少个。其实，整车集成的问题，放在生产线上出来的车上改，时间和成本岂不是更大？但在当时，几乎没有自主品牌意识到这个问题。很多人会反驳我的看法，第一，可能你忘记了时间，第二，我说的是主流，第三，你说的样车跟我说的内涵是否一样？你看，懂技术的市场人员，忽悠起人来，谁能抵挡？总之，在小批量时再去调整关于整车集成的问题，得不偿失。今天，是否已经引入足够重视呢？人们可能自然地发现，逆向的好处是，你有原车相对照，发现了问题，即使没有样车，可以去原车上去找。哪里那么好找呢？你拷贝了产品，谁会让你去拷贝工厂？所谓的工艺同步工程在第二阶段应运而生，主要目的就是模拟你未来的生产情况，这也是笔者在第二阶段一直推动的事情，结果经过韩系供应商改造，工艺同步工程变成了为逆向服务的工具而非辅助正向设计。这也是技术自然发展的产物。

　　在这一阶段，我给自主品牌出的馊主意是，盯住日系车。这一建议除了政治经济考虑外，技术上的原因是，日系车较少使用特殊材料和工艺，抄起来的在制造上的风险大大降低，较易获得满意产品质量。

　　真正理解了这一阶段的事情，以后的事情就比较简单了。