君威 2.4 SIDI 骨感精悍

　　马甲加身

　　前面已经请来了三辆2.0T中级车，第四辆本该请来君威2.0T，但突然想到，仍有不少人还不太接受涡轮增压这种“高科技”产品呢，还是“保守”地觉得自然吸气的东西用着省心。那好，我们干脆就请来2.4升自然吸气的君威，作为衡量其他2.0T车型的标尺吧。2.4升自然吸气发动机做到137千瓦，也着实不错了。况且，2.0T的君威我们之前也测试过，它的技术数据也可以直接拿来比较，那就不妨让君威“一身二用”吧。

　　新君威在全球不同地区有着众多的马甲，在德国挂着Opel的标，在英国又变成了Vaxhual。很明显，通用和福特走的是截然不同的路线，但本质是一样的——把一款车做精做透。

　　直接的底盘

　　从外形上来说，君威摆脱了美系的风格，完全是脱胎换骨的欧洲感觉，不论前后还是侧面，尤其尾部的鸭尾状扰流翼，实用与外观兼具。

　　因为有着最小的轴距，后排腿部空间与其他几款车完全不在一个档次，但基本可以肯定，它不会走拉长路线，即使对手们都“拉”了。这取决于通用对君威的定位，因为它的上面还有一个摇摆于两级别之间的君越。

　　说到驾驶，君威的个性更容易把握——轴距最小、整体感最强、轮胎最宽、过弯极限最高。君威的底盘很直接，极限也很清楚。用个词形容就是：自知。自知能力在哪里，表现得也很直接。这样的车身表现真该搭配2.0T的发动机才能发挥得淋漓尽致，但味道略大的内饰却让它的舒适性还有待进一步提高。

　　君威这款2.4升SIDI的发动机武装了缸内直喷技术后，老的2.4升发动机也并未淘汰，试图尽可能照顾到不同消费人群对成本和使用条件的需求。单从技术上看，这款发动机最大功率达到了137千瓦，也在省油和动力之间取得了难得的平衡。这款车实际测得的9.68秒破百的成绩，和官方给出的9.5秒也相差不大，算是非常理想的成绩了。但别太得意，z这套动力系统的动力输出在高速上发挥起来却显得有些狼狈，遇到上坡时甚至比一些2.0升自然吸气车型还要疲软，可能是6挡变速器高挡齿比设置得比较高，反应略显迟钝的变速器却又不情愿主动降挡来响应驾驶者的意图。从这个角度看，245/45 R18的轮胎未免有些宽了，你也最好能知道如何使用手动模式来获取些驾驭的乐趣。

　　继续运动的路线

　　最早上市的君威已经在全球取得了成功，但相比后来的对手，它显得有些技术落后了，尤其响应稍显迟缓的变速器和扎实的底盘不相称，内饰异味也比较突出。但它也可能会最先做出变化，通用不会坐视自己的全球化车型落于人后。

　　它未来的路线几乎是确定的，那就是运动。2.0T的动力和更活跃的变速器才不枉它这副紧绷的底盘，但前提是你得喜欢这种运动取向的中型车。这不，君威也在国内发布了主打运动的GS版本，虽然还不是美版的270马力400牛米的版本。

　　结语

　　全球化的开发、全球化的布局，全球的市场对厂家来说就是世界性战场。

　　市场决定产品，产品也改变市场。某个厂家引入的新技术，都会被其他的厂家效仿或追逐，比如涡轮增压，比如双离合变速器，比如自动驻车。

　　中级车的战争胜负未定，但你可能发现每个参与方都有德国人，德国的机械和工程能力已经成为了全球的财富。