今天，中国汽车除了商用车外，乘用车尤其是轿车CKD几乎全面开花，形成浪潮。我们不得不面对一个令人难堪的现实：中国汽车工业发展至今已经接近一个甲子，轿车合资生产也已经过了20多年，2010年，中国生产汽车达到1800万辆，其中轿车1300多万辆，稳居世界产销第一的位置；但细细端详中国轿车列表，大多数轿车是合资品牌，真正属于自己的自主品牌轿车仅30%左右，洋品牌仍牢牢地统治着中国轿车市场，满大街跑的基本上还是“万国牌”。与上世纪50年代满大街的“万国牌”所不同的是，这些“万国牌”是在我们自己的工厂里“组装”的。合资之初我们希望通过引进外资合作生产轿车，掌握轿车生产研发的核心技术，最终自己设计研发轿车的想法，在严酷的现实面前似乎越来越远。为什么会这样？这是几乎所有关注中国汽车产业发展的人都会问的问题。对此仁者见仁，智者见智。笔者认为，造成上述问题的原因大致有以下几点：

　　1、中央政府在国产化过程中缺位。

　　大规模的CKD引进汽车尤其是轿车生产，对任何一个国家的工业生产体系和上下游产业链都会直接产生极为重要的影响，事关国计民生，任何国家都不会对此掉以轻心，谁也不愿意将本国市场拱手让人，因此每个国家对引进国外汽车生产非常重视，设置了大量的政策门槛，以保护本国的工业和汽车生产体系。日本、韩国在汽车工业起步时都是这样做的，巴西、墨西哥等发展中国家对CKD方式起步的汽车工业国产化率都有明确和严格的规定。有的国家在谈判引进时就预先规定采用CKD方式起步的国产化率；有的国家以政府令的方式分年度分车型分别规定国产化水平；有的国家指定企业、指定品种规定国产化应达到的水平，大多数国家的国产化政策都具有法令地位，政策目标与政策手段紧密配合，如果不能按期达到就要给以处罚甚至要求CKD输入国退出本国市场。

　　中国现代轿车工业起步于20世纪80年代中期，受国内经济体制改革深化的影响，此时中国汽车工业管理体制在进行着深刻的变革。1986年，原来承担全国汽车工业管理职能的中国汽车工业公司更名为中国汽车工业联合会，一汽、二汽等主要汽车企业被赋予更多的自主发展权。随着改革开放不断深化，汽车企业直接面向市场，真正实现了人、财、物、产、供、销自己当家作主，中国汽车工业联合会的管理机构迅速被边缘化而徒有虚名，再也不能代表国家对汽车企业发号施令，组织生产研发更成为空想。对于中国合资企业的CKD轿车项目，尽管国家主管部门也提出了明确的国产化计划，时任国家经委副主任的朱镕基甚至以铁的手腕向上海大众提出，如果不能按时实现国产化率，就要关闭上海大众。但国产化并非一两个主机厂凭借自己的努力就能达到，而是需要众多的零部件生产厂商来完成。国产化是一个庞大的系统工程，它涉及到中央及地方政府的职能与权限，涉及到众多的零部件配套企业、原材料供应企业、涉及到财政、金融、税收等方方面面，尤其是复杂的中央与地方两套财政体系，地方政府自成一套的工业生产管理体系，地方上又分为省、市、县等相对独立的财政和生产管理体系。受这些不同的管理体系的影响，企业国产化过程中个别成本与社会成本，个别收益与社会收益存在着明显的差异。中国多达几千家的零部件企业除少数具有一定的实力外，绝大多数为地方中小企业，一部分靠着大型主机企业讨口饭吃以维持生计，一部分靠着地方政府输血打气过日子。这些企业生产设备差，技术水平低，研制能力弱，资金紧张，要试制出达到外方质量要求的零部件，人员、管理水平、生产设备、资金、技术储备等方面严重不足。企业属性和生存状态决定他们参与国产化进程步履艰难，有其心无其力。

　　国产化初期，由于试制技术难度大，资金投入多，产量低，导致产品成本高，价格昂贵，主机厂不愿接受。试制厂只有投资不见效益，自然也没有积极性。类似的情况在地方零部件配套企业中不在少数。

　　事实说明，在市场机制和体制尚不完善的情况下，仅靠不成熟的市场机制调节来推动轿车零部件国产化是远远不够的。

　　建立中国自己的轿车工业生产研发体系，是事关国民经济全面布局的大事，面对国产化进程中遇到的困难，如同当年国家调动全部力量建设一汽、二汽一样，也需要国家利用体制优势，从政策、资金、人才等方面来全面统筹，协调落实。改革开放后，国家给中国汽车企业松绑放权，给了汽车企业高度的自主权，让汽车企业自己在市场上去打拼。在当时的环境下，这样做无疑具有积极的意义。但中国的国情决定我们要走的是社会主义市场经济，计划与市场必须要有机的结合，日本、韩国等国虽然也是市场经济国家，但国家通过政策宏观管理和调控却毫不放松，它们汽车工业起步时，政府为其营造了极为有利的政策保护环境。

　　纵观中国轿车工业零部件国产化的过程可以看到，当年“三大”起步时，各级政府还按照中央的相关规定做，但随着轿车合资范围的扩大，见到轿车销售利润惊人，各地诸侯纷纷争上轿车零部件项目，“村村点火，处处冒烟”，不管有无条件，各地从省到县到乡镇甚至村和个体都一哄而上，以前是遇到红灯绕着走，现在遇到红灯照样走。全国出现多达上万家的零部件企业，产品同质化，技术含量低，水平参差不齐，成为这些零部件产品的通病。为了给产品找出路，很多生产企业采用各种手段“摆平”主机厂的配件采购负责人，地方政府将这些配件企业看成是新的“税源”，地方上的“摇钱树”，也不遗余力地想方设法帮企业“攻关”，致使混乱局面越来越严重。

　　由于“分灶吃饭”的分税制政策造成中央政府对地方政府争上轿车项目“积极性”的干预尤其是刚性干预明显不足，仅局限于下文件，发指示，政策过于笼统，不够具体，缺乏操作性，没有从资金、人力、市场调控、准入门槛等最关键的地方着手，因而效果不明显，散、乱、差和零部件研发能力严重不足仍是中国汽车工业面临的主要问题。仅以研发投入为例，据国家信息中心信息资源部主任徐长明称，2007年全国规模以上的7000多家零部件企业研发资金仅占销售收入的0.66%。对比博世公司，据英国劳工部统计， 2007年到2008年度，博世在零部件研发上的资金投入为26.1亿英镑，换算过来，中国全国的零部件企业研发投入之和只相当于博世一个公司的七分之一。进入中国的零部件企业除了博世外，还有电装、德尔福等世界零部件巨头。庞大的技术研发团队和高额的研发投入使得他们始终牢牢地占据着零部件核心技术的制高点。没有投入，哪来产出？中国的零部件企业要想在技术上变得强大，除了要解决体制和市场机制问题外，不解决研发投入问题是不行。然而，要投入，资金从何而来？大多数地方企业赚一分花一分，有的企业更是地方政府的“提款机”，企业赚多少拿走多少。企业哪来的钱去投资技术开发？除了研发资金外，还有技术人才队伍的培养和建设，这更非一日之功。

　　2、市场畸形。

　　由于国内市场需求旺盛，CKD方式生产的轿车虽然成本很高，但经过加价后仍然供不应求。按上世纪90年代的价格，一辆上海桑塔纳的CKD价格不过人民币3万余元，在国内组装后成本7万余元，国家售价12万余元，但经过各级机电公司层层加价后，市场上每辆卖到22万元还供不应求。畸形的市场使得CKD输入方和购进方都获得丰厚的利润，输入方不用说，只要签订CKD合同后，便可以坐着收银子。购进方也不亏，虽然需要给输入方白花花的银子，但由于市场紧俏，产品供不应求，仅靠CKD组装后加价就能坐享其利，既然如此，谁还愿意干那种费钱费力吃力不讨好的“国产化”呢？这种从消费者那里转移来的超额利润严重弱化了CKD企业的国产化动力，也减轻了CKD企业国产化的压力。畸形的市场环境下，CKD由一种综合贸易方式蜕变为一种单纯贸易方式，国内合资生产企业失去了国产化的积极性。畸形的市场使得市场换技术变为让出市场而没有换到技术。

　　3、国产化周期长于产品开发或更新的周期，主机厂和零部件企业的信心受挫。

　　CKD初始阶段，由于对国产化的规律性缺乏认识，从政府主管部门到合资企业竞相提出不切实际的国产化目标。但处于散、乱、差环境中的中国汽车工业尤其是零部件企业的能力有限，资金、技术、人才和必要的政策环境都缺乏，要“小学生”去做“大学生”的课题，本来就勉为其难，消化、吸收和创新更是有其心无其力。

　　国际汽车品牌更新速度日渐加快，从10年左右发展到5—7年，由于中国汽车零部件工业的整体实力有限，没有技术储备，国产化进程相对较慢。一个品牌的国产化少则8年，多则10年甚至更多。为了实现国产化，上海桑塔纳几乎动员了全国的力量，130多家企业从1985年干到1994年，达标国产化率尚未达到80%，发动机、变速箱、车身等核心零部件国产化步履迟缓。等中方费尽力气解决一个品牌的国产化问题，这个品牌产品的生命周期已经结束，中方10年的努力只是复制了一个行将淘汰的旧产品。等到中方费尽力气解决了一个品牌的国产化后，外方立刻又拿出新的产品，中方只能周而复始地开始新的国产化，始终跟在人家屁股后面亦步亦趋，技术消化与创新也就无从谈起。凭着丰厚的技术储备和雄厚的研发资金，国外汽车巨头都是超前研发，不断地推出新型产品。现在，美国通用公司已经在研发10年后的各款新型发动机，外资方依靠手里掌握超前的核心技术，除了赚取超值利润外，始终以CKD方式掌握着合资品牌的主动权，进而直接威胁中国汽车产业的安全。