编者按：随着1月份销售数据的公布，中国车市的不安情绪再次蔓延。置身强敌环伺的国内市场，自主品牌面向全球造车或已是必走之路。然而“中国汽车威胁论”的蔓延、新兴市场进口门槛的提高、美国报复措施频出等皆不利于本土汽车品牌。英国BBC电视台Top Gear栏目最近一期更是极尽冷嘲热讽之能事，将自主品牌好生羞辱。

　　中国本土车企海外生存环境当真如此艰苦？自主品牌又当如何看待这些环境，如何妥当应对？

　　2011年，经历了连续两年超速增长之后，国内汽车产销放慢了曾经奔腾的脚步，汽车产量增长只有0.84％。今年1月，国内汽车生产129.94万辆，环比下降23.20%，同比下降27.47%；销售138.98万辆，环比下降17.75%， 同比下降26.39%。虽然因为春节在1月，所以产销大受影响，但是全行业都已经有了思想准备，今年将是低速增长年。

　　低速增长下，自主品牌更容易受伤。根据乘联会的统计，2011年自主品牌广义乘用车共批发销售了4810196辆，减少了4.2%；合资企业共销售了9662701辆，增幅为10.6%。2011年自主 品牌狭义乘用车的市场占有率降到30.7%，同比下降了1.5%，如果把出口数删除，仅算国内销量自主品牌狭义乘用车的市场占有率不足30%。自主品牌广 义乘用车市场占有率降到33%，与汽车产业振兴规划40%的目标的差距反而是越拉越大。

　　商务部一位官员认为：“产能的快速扩张，将逼迫我们的汽车企业加快国际化进程。”但是，现在国际贸易中的技术性贸易壁垒，已经从发达国家延伸到发展中国家，从单个国家延伸到多个国家联手，从原来一些简单的关税手段延伸到技术性的标准，从产品的低端延伸到高端，这也是影响我国产品出口的一个非常大的因素。

　　这位官员认为：中国企业的溢价能力很差，现在中国将近60种机电产品出口量全球第一，但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞争，也就是国际竞争国内化。“事实上，如果我们行业自己做得好，完全可以在价格上统一，但是我们做不到。所以造成了中国买什么什么贵，卖什么什么便宜，人民币对内增值，对外贬值。”

　　另一方面，国际汽车工业对中国汽车工业的崛起和增速由快转慢抱着及其是复杂的心情。2011年9月，在美国汽车行业管理年度研讨会上，马尔乔内抛出“中国汽车威胁论”，他表示，西方车企如若没有准备好应对中国市场的崛起，将很难承受因此而造成的后果，他们“必须继续努力以确保自身的产业保持竞争优势，不可避免，双方对决的那一天终会到来”。

　　他的分析师：“中国已经是世界上最大的汽车市场;中国境内车企生产的汽车目前几乎都在中国这一巨大市场销售，但是众多车企未来出口海外市场的计划将是影响深远的。假设中国仅有10%的汽车出口，那对我们国内及出口市场(是指西方市场及西方车企出口市场)带来的危险将是巨大的。”

　　马儿乔内素有大炮之称，口无遮拦，有话就说，其实倒也道出了国际汽车巨头的阴暗心理：照理说，中国汽车市场的高速增长确实为全球汽车工业都提供了极好的发展机会，甚至有人称“得中国企车市场者得天下”，全球的大公司，包括零部件公司都从中国企车市长得发展中得到了莫大的好处。但是，另一方面，他们又不希望中国成为继日本、韩国之后又一个强大的竞争对手。

　　而且，不仅是发达国家，一些发展中国家也把中国汽车视为需要防范的对手。

　　西方的做法是提高技术、环保门槛，加强贸易保护。近日，美国加利福尼亚州空气资源委员会日前通过了新的《加州新清洁汽车条例》，这个条例由4个部分组成：

　　一、2017~2025款轿车和轻型卡车的温室气体排放标准将每公里温室气体排放量降至103.75克，与2016年的标准相比下降34%。

　　二、在2014年烟气排放的排放水平上减少75%，以满足联邦政府在未来几年内严格的空气质量标准。

　　三、到本世纪中，87%的汽车将会为零排放车，以达到2050年温室气体减排目标。2025年，全美有超过140万辆零排放车，占当年新车销售的15.4%。

　　四、支持零排放氢电池车在2015年完成市场化，增加氢电池燃料站。

　　欧洲从2012年开始实施的欧6标准，汽车排放的氮氧化物和粉尘颗粒将比执行“欧5”标准时分别降低80％和66％。欧盟委员会认为，“欧6”标准的执行将促进欧盟汽车工业提高竞争力。

　　第二项措施就是反倾销。1月31日，美国制造业联盟和美参议员布朗等国会议员召开新闻发布会，指责中国对汽车产业的补贴损害了美国产业，呼吁美政府采取措施限制中国汽车零部件进口，对引擎、汽车电子设备、轮胎等相关产品发起更多的反倾销反补贴调查。

　　实际上，从2009年开始，针对中国汽车零部件的反倾销案例就没有中断过，最典型的就是轮胎特保案。

　　第三项措施就是对中国汽车工业的海外并购围追堵截。在对萨博汽车漫长复杂的收购中，为平息通用汽车对中方并购萨博的不满情绪，庞大集团和青年汽车在谈判中提出新持股方案。但是通用汽车再次表示反对庞大集团以及青年汽车对萨博的收购，并重申如果两家中国公司收购萨博100%的股权，通用汽车将拒绝提供零部件与技术，其实通用本已不在乎萨博的死活，他最关心的是不要让核心技术落到中国人手中。

　　第四是技术壁垒。2009年初，ADAC德国汽车俱乐部(以下简称ADAC)根据欧洲最新的Euro NCAP标准对华晨骏捷汽车进行了碰撞测试，结果，由于缺少主动安全装置，华晨在此次测试中得到“1星”(最高为5星)的糟糕成绩。从那时开始，华晨在欧洲的销售就一直没有起色。

　　2010年4月20日美国《福布斯》杂志发表的评论文章认为，中国汽车制造商加速海外扩张的同时面临着风险，为获得规模效应，中国汽车制造商应当将注意力集中于国内兼并和收购，而不是放在海外。

　　新兴市场成为中国汽车企业的主要进攻目标，如俄罗斯、中东和东南亚地区。这些新兴市场不像北美和西欧有那么严格的规则和条例，这意味着更多的中国企业以现有的技术就可以很容易地进入这些市场。由于中国汽车的价格大大低于其他国家，中国汽车在这些地区需求量很大，业务开展的比较红火。

　　但是新兴市场国家对中国汽车的进入也比较敏感。2011年，巴西政府的关税新政，让希望深耕巴西市场的中国车企不得不重新调整出口战略。根据这项政策，在巴西市场销售的汽车，其配件国产率必须达到65%以上；没有达到国产化指标的进口汽车，应缴纳的工业产品税（IPI）平均税率将提高30个百分点，达到37%~55%。提高汽车工业产品税，主要针对近年来进口量猛增的中国汽车和韩国汽车，以保护本国汽车市场。据有关人士预计，该措施将使巴西市场上的进口汽车价格上涨25%－28%。

　　为了保护民族汽车工业，自2008年11月始，俄对进口汽车征收15%关税，且每辆车不得少于5000欧元，仅此已经相当于一辆吉利自由舰的售价。 2009年1月至9月，再次临时提高汽车进口税率。大棒之下，中国企业险些全军覆没，对俄罗斯联邦出口汽车骤降 94.3%，

　　中国车企为了绕过西方的壁垒，更多地关注中东、北非、中亚这样的边缘市场。这些市场属于政治和经济形势动荡不安，投资风险极高的地区，西方企业基本驻足，但是中国企业却义无反顾地一头扎了进去。去年以来，利比亚卡扎菲政权被推翻，卡扎菲死于非命。眼下叙利亚面临同样的威胁，而伊朗处在极其危险的擦枪走火的形势中，战争几乎一触即发。中国在这些地区的投资几乎血本无归。

　　中国汽车工业对走向世界的艰巨性应该有足够的认识。

　　近年来有一种蓝海理论，然而全球汽车市场基本不存在蓝色的海洋，只有竞争白热化的红海，或者风狂浪骤的陌生海域。在欧、美、日、韩市场都从饱和走向萎缩的情况下，全球汽车工业的重要资源都调到中国市场上来了，西方汽车公司岂肯让后院起火？

　　其次，中国不可能重演日本、韩国汽车工业崛起的喜剧，因为美国扶持日本、韩国，目的是为了遏制中国，特别是在美国把战略重心转到亚太地区以后，战略的遏制就更为明显。所以不要企图西方对中国发任何善心。

　　第三，市场竞争从来就是残酷无情的，只有虎狼一样的企业才有可能在弱肉强食的丛林中生存和发展。中国的企业生在新中国，长在红旗下，沐浴着党的阳光，享受着社会主义的雨露，却没有经历过真正的大洋巨浪。我们不应该抱怨市场的残酷，市场不相信眼泪，也不同情弱者，只有在艰难困苦中野蛮成长。

　　第四，开辟任何市场，都是一个漫长而艰巨的过程，必须一步一个脚印，扎扎实实地走过去，不要希图侥幸，更不可急功近利。对一个市场的了解，也是一格渐进的过程，不可能一蹴而就。

　　第五，要采取正确的战略和策略。一般来讲，刚刚进入一个新市场的时候，不应该与原来的强大对手直接对抗，或者一登陆就发起正面攻击，必须从侧翼、从边缘市场做起，类似农村包围城市。比如日本汽车进入美国，主要从小型车开始，从西海岸地区开始，避开了底特律方面的强势地区。

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