更刺激的体验需要按下我早已存好的M2 按钮，除了因为轮胎不太给力我没有开启MDM 动态稳定程序之外，现在的M5 已经完全进入战斗状态了。我们先前在不同路面的反复尝试表明，M5 低速状态时Sport Plus 设定的悬挂系统阻尼过于紧绷，降低舒适性的同时还影响整车的循迹性，特别是路面的横纹和短波起伏非常容易破坏平衡，甚至到了让人反感的边缘。难道这是悬挂程序设定的败笔不成？M5 对此的解释非常淡然：那是你开的不够快。

    真的吗？好了，现在你可以摘下眼罩，看看已经超过每小时190 公里并还在不断上升的车速表，再看看正前方迅速被吞噬的路面，这时的M5 才算进入了最拿手的工作环境，全部电子系统高效协同工作，飞速处理着这个速度水平下需要应对的各种不利于稳定驾驶的问题，并将其在我察觉之前一一化解。而我需要做的，就是双眼不离开路面，双手握住已经进入Sport Plus 模式的方向盘，考虑好是用5 挡、6 挡还是7 挡，然后用油门踏板的深浅来控制车速增减，在电光火石间尽情享受无限速狂飙的刺激与乐趣，这才是M5 这类大马力高性能轿车的使命所在。

    不过所有的盛宴终会落下帷幕，趁着轮胎还没有超负荷，不如见好就收。想到这里，我右脚轻刹，左手轻弹，M5 会意地用连续的降挡补油声配合着把车速降了下来。但似乎还有些意犹未尽啊，我瞥见高速出口旁进山的路口，趁着天色未尽又一头扎进京北的山路之中，却不曾想到会饮恨于此。

    这山路中究竟发生了什么？其实我完全可以把接下来山道追逐的败北归咎于磨损严重，缺乏足够横向抓地力的轮胎（这一点通过测试场上不尽如人意的变线成绩同样可以印证），但M5 在狭窄弯道上处处捉襟见肘有力气不敢用的憋屈依然是参与那场较量的诸位同仁有目共睹的。虽然已经采用了大量轻量化材料，甚至连车门都因为太轻而有些不好关，但M5 拉上两个人后超过2 吨的体重还是拖累了在山路上的动态响应速度。

    此时的悬挂系统多少有点力不从心，设定硬了弹跳太多影响贴地性，设定软了车身支撑不足，重量转移度增大也不好控制。而高速路段帮了很大忙的电子辅助系统此时却成为了阻隔我与车直接对话的元凶，方向盘操作起来总觉得是在玩一个高度拟真的赛车游戏而非实实在在地驾驶真车，这种隔阂和不自然是我始料未及的。还没来得及充分体会后轴上的主动M 差速锁在出弯时的积极工作效果，我们就败了，而且败的心服口服。

    术业有专攻，隔行如隔山，这些话一点都不假。不过我们并没有输给敌人，因为让我和M5 无话可说的对手，正是自家兄弟M3。在高速公路上奔袭是M5 的拿手好戏，到了山里却不得不钦佩E92 M3 在速度、力量与灵巧间完美平衡的超高功力。眼瞧着那辆月光银的M3 带着胜利者的高亢凯歌在山路上越跑越远，我和M5 干脆停下来找了个宽敞的地方，如同独孤求败终于达成心愿那样，宁静地欣赏起冬日最后几缕阳光。

    成为高速公路之王是需要豁达心胸的，M5 能做的都已经尽力做得足够好了。至于山路之王的美誉，大大方方让给现在的M3 还有它的继任者又何妨呢？