公路表现

    一部为赛道设计制造的日产跑车在道路颠簸的乡下公路上寸步难行的时代已经过去了。当今的时代是多面手的时代，即使最纯粹的跑车，比如保时捷911 GT3 RS 4.0 也屈服于发展进步的诱惑，安装有可调悬挂。我们拥有了一个千载难逢的机会，把这些拥有最牛底盘的跑车从小乡镇开到赛道。当然，这也不会是一段舒适的旅行。保时捷911 的终极版本吸收了路面的凸凹颠簸，但凭借的是其本身雄性威力的特质。类似的是日产GT-R 的悬挂系统，其2011 款的悬挂得到了非常认真的加强。实际上，在这些小调整上，进步最大的还是法拉利。由Delphi 分公司的法国人发展的电磁悬挂系统，提供了一种理想的折中模式，答对了抓地、反馈和车身稳固之间的平衡问题。

    克尔维特ZR1 则在众多方面落后法拉利。但也不要将克尔维特视为公路上不可驾驭的怪物。克尔维特配备的电磁悬挂系统和法拉利的系出同门，但是它那过时的底盘结构使其难以发挥。路感的回馈非常有限；看上去很美的方向盘有些隔靴搔痒，更不要说在光滑而颠簸的弯道上巨大而惊人的扭矩下，滑来滑去的车尾了。总之，如果说克尔维特ZR1 能在省道上高速疾驰，那你必须打起精神握好方向盘，还得穿上赛车服才能跟上其他三辆车的速度。

赛道大测试

“根本不用担心损坏车子！”Lucas 表情沉重地跟我说。尽管之前在饭桌上，我们聊旅游、聊温泉SPA，格外轻松，但当测试成绩不够理想时，这位领导红衣团队的男子态度急转直下。情况严重啊！

    一天前，凭借“火星圈速”，这有史以来最快的圈速，克尔维特ZR1 让所有人包括我们都为之倾倒。大概在我跑第三圈的时候很轻松地实现了1 分19 秒33 的成绩。克尔维特凭借其出色抓地力和平衡性完完全全地震惊了我们。它的刹车灵敏，可以轻松进入弯道而不会失控，在最急的弯也不会过多侧倾……路感轻微模糊的感觉和所有早先在路上感到的恐惧完全消失，取而代之的是一种出乎意料的精确感。当然，这一切都要在暖胎后才会出现，此时车辆也已被设定为最积极的赛道模式。最不可思议的是，通过记录仪数据分析，我们发现美国人这次竟然在弯道上显得更有优势。

    考虑到这些，如果我们听说克尔维特在勒芒取得胜利，也不会吃惊。相比之下，保时捷GT3 RS 4.0 只是显得非常精密。当然尽管保时捷把一大部分的注意力都放在节能环保上，也依然有充裕的动力让我们享受激情和驾驶乐趣。你需要做的就是听着美妙的声浪放松下来，和车融为一体。虽然不会像开ZR1 那样让我手心冒汗，但也必需加以时日方可从保时捷的方向盘中提取出让这款车激情迸发的第五元素。我觉得，GT3 RS 4.0较之我曾开过的雷克萨斯超跑LFA 依然略胜一筹，但是对上克尔维特ZR1 还是稍有不及。而在同等条件下日产的速度机器面临着巨大的挑战，这辆GT-R新车正处于最初几个月的磨合期中，而且在转弯时有很强的推头趋势。不过，神奇的是，考虑到车身的重量和价格，日本消费者对这款车依然热情不减。

   而我，很希望将来能加入法拉利车队去跑跑真正的比赛；至于现在，458 就等在我的面前。弯道上车身非常灵巧，差速器的配合也是天衣无缝。发动机动力线性，变速箱绝对美不胜收，V8 的声音真是令人痴迷……是啊，但是呢，法拉利不能跑进1分20 秒，性能似乎落后克尔维特不少。这真是有点令人丧气，不过我想ZR1 的轮胎肯定占了便宜！真是阿Q 啊。