编者按：随着4月份的临近，全世界车迷的目光又将聚集在北京车展上，越来越多的新车也将逐步揭开神秘的面纱。信报汽车周刊将继续向您介绍在北京车展上将要发布或上市的新车。

　　用“一波三折”形容日系车企2011年的困境似乎再恰当不过了。对于日系车企而言，过去的一年是有得有失的一年。受日本大地震、泰国洪水、日元升值等客观因素影响，日系车在中国市场整体份额下滑成了2011年车市的一个烙印。日系车在华的颓势，究竟是一个短期的低潮，还是长期的衰退？而为了摆脱这种状况，日系车企将拿出怎样的看家本领从将开始的北京车展上迈出复苏的步伐？

　　新车：欧版两厢思域千呼万唤始出来

　　随着本田思域的车系换代，第九代国产三厢思域的上市销售，何时引入两厢思域再次成为人们较为关注的话题。其实早在第八代思域国产之初，引进两厢版本的呼声就很高，但由于种种原因一直未能实现。近期有消息称，新一代欧版两厢思域将由广汽本田引入，于北京车展亮相，预计今年年底正式上市。

　　在外形上，欧版两厢思域车型整体更加时尚、动感，相比目前在售的三厢版本车型，广汽本田极有可能将两厢版思域塑造成一款运动化的新车型。欧版两厢思域长宽高分别为：4300mm/1770mm/1470mm，轴距为2595mm，相比现款三厢思域2670mm的轴距要短。后悬架采用扭力梁式悬架，而国产思域三厢版的后悬架采用双横臂式独立悬架。

　　两厢思域动力系统将会采用锋范车型上使用的1.8L发动机，但与之匹配的传动系统或将升级为6速手动变速箱，同时还有5速自动变速箱供消费者选择。

　　英菲尼迪M加长版专为中国打造 轴距加长150mm

　　英菲尼迪M系列定位于中大型商务车型，自然对于后排乘用空间的表现不俗。面对奥迪、宝马等直接竞争对手都相继进行了加长策略，为了提高竞争力，英菲尼迪M系列按捺不住，也将推出加长版本。

　　据了解，英菲尼迪M的加长版是专门针对中国市场打造的，其在标准版车型基础上将轴距拉长了150mm，达到了3050mm，加长之后新车的内部乘坐空间将更加宽适，加长后的轴距虽不及宝马5系Li，但超过了奔驰E级和即将国产的新奥迪A6L。

　　在动力系统方面将会继续沿用现款车型的2.5L自然吸气发动机，其最大功率为269马力，峰值扭矩达到336牛米，与之匹配的是7挡手自一体变速器。不过现款3.7L发动机将不会出现在加长版车型中。英菲尼迪M加长版车型将在北京车展发布，预计6月份上市销售。

　　丰田新汉兰达改头换面 动力不变

　　四年前广汽丰田将汉兰达引入国内，随着市场不断变化，竞争的推陈出新，汉兰达在国内SUV市场的竞争力已经越来越不能满足丰田的要求。于是，美版新汉兰达在去年亮相后不久，广汽丰田也将引入这种改款车型。

　　相比现款车型，新汉兰达的前脸有了明显的变化，造型更加锐利，并大量使用镀铬装饰，头灯组更是显得凶悍。外后视镜上加装了转向灯，不过整体车身线条与现款相比并无变化。尾部的改变也仅仅基于细节，尾灯和后保险杠进行了优化，更加细腻美观。车身尺寸将不会与老款车型相差很大，依旧主打7座车型。

　　新汉兰达依旧提供2.7升L4与3.5升V6两款发动机，只是在调校上有细微的区别而已。有消息称，广汽丰田还可能为新汉兰达引入已搭载于国产凯美瑞上的2.4L混合动力系统，如果真能实现，新汉兰达的竞争力也将会大大提升。

　　马自达CX-5或将共享睿翼动力

　　目前马自达在中国市场的SUV车型只有一款CX-7，由于品牌认知度和进口车不低的售价使得CX-7的销量一直是不温不火。面对市场份额不断增加的国内城市SUV市场，以运动为卖点的马自达也将发力，推出新款SUV车型CX-5。

　　CX-5曾在去年的广州车展上亮相，其长宽高分别为4400mm、1760mm、1600mm，轴距为2640mm，竞争对手为日产逍客。最大的亮点是采用了马自达最新的“SkyActiv系列”发动机和变速箱，但考虑到国内油品质量参差不齐，CX-5可能会选择睿翼轿车的动力系统。传动方面6速手动变速箱将肯定出现在配置表中，而全新的6速手自一体自动变速箱能否引进还是未知数。

　　据马自达官方透露，CX-5先期将以进口方式投放，由长安马自达网络进行销售，后期实现国产。

　　破局：大浪淘沙 东风日产22.3%年增长一枝独秀

　　2011年，在多种不利因素影响下，大多数日系车的销量整体呈下降趋势，市场份额也出现了持续下滑。10家日本汽车厂商中，有6家深陷减收困局。

　　而在中国市场上，日系车企的整体状况也不乐观。据中国汽车工业协会于2012年1月发布的统计数据显示，2011年，汽车产销增幅明显回落，其中德系、美系仍保持了两位数增长，韩系、法系回落至8%，日系仅增长1.33%；从市场份额看，德系份额同比提高1.91个百分点，日系同比降低1.13个百分点。纵观整个日系车企，也只有东风日产以22.3%的年增长一枝独秀。

　　数据显示，2011年3月的日本地震使日系主流车企4-5月库存平均下降40%-50%，库存消化量远超供给量，每月给经销商的配货量只相当于平时销量的三分之一，部分日系进口车供应几近断货。这也成为众多日系车企销量下降的主要原因。

　　即使在日本地震、日元升值、车市整体下滑等重大不利条件下，东风日产在2011年仍然实现了808588辆的销售业绩，成功实现淡市超车，跻身国内合资车企销量排名第四。

　　蓄势反击：东风日产百万目标领军起航

　　“无论是日本大地震抑或日元升值等，都是一个短期的不利因素。”知名汽车评论员贾新光表示，实际上，自2011年7、8月份开始，日系车就陆续步入震后的恢复期，同时也在着手“反扑”，丰田、本田、马自达都纷纷表示将在产品、技术等方面发起反击。

　　而作为日系“老大”的东风日产，有着相比其他日系车企“恢复性增长”更大的野心。“我们已经习惯了高速增长，但依旧要以从零开始的态度再次出击。”东风日产副总经理任勇表示。实际上，早在2008年全球金融危机期间，东风日产就以逾35万辆的销量超额完成全年销量目标，在整体车市平均同比增长8%的大势下，同比增长55%，成为销量排行前十位乘用车企业中唯一没有调整产销目标而完成任务的企业。

　　从此，就开始了让行业震惊的“东风日产速度”：2009年东风日产销量为51.9万辆，在国内单一汽车企业销量排名中位列第5位；2010年东风日产销量为66万辆，排名第5位；在2011年销量超80万辆的基础上，它的下一步目标是2012年实现100万辆销量，达到将近25%的年增长，并在2015年之前进入行业前三。

　　记者手记：日产破局胜在管理创新

　　“自2011年底以来，东风日产展开了一系列动作。基于未来发展的需要，日产规划出的是‘三维管理体系’，分为三条主轴进行变革：地区轴、职能轴、品牌轴。” 东风日产市场营销总部副总部长杨嵩表示。过去，东风日产只有NISSAN品牌的国产车型，2012年则会推出启辰的量产车和NISSAN进口车，因此东风日产在品牌轴的改革上成立了启辰事业部和进口车室；成立了四大地区营销部，这是地区轴的改革；而在职能轴的改革上，成立了全新的职能部门——数字营销部，以应对互联网精准营销发展的需要。而对外界广泛关注的“大区制”改良，日产进行得更细致彻底。

　　当然，在任勇看来，东风日产能成为日系车企“排头兵”，更多还是得益于东风日产的稳健而创新的管理体系。特别值得称道的是东风日产在管理文化、培育创新、拒绝官僚主义、拒绝国企的毛病等方面都做得不错。至少在眼下看来，无论从公司业绩抑或管理体系变革上，东风日产已经吹响了日系车在国内市场“反攻”最嘹亮的号角。

　　信报记者 赵博 吕喆