新福克斯并未像之前上市的竞争对手那样向大空间与实用性妥协，福克斯车系的运动基因依然原封不动甚至变本加厉的体现在这款新福克斯上。

　　虽然两厢顶配车型采用电子动力辅助转向系统，但是其调校风格却与直接竞争对手完全不同，低速下你依然会感觉到它的韧性，只是旷量略大一些以保证在泊车或掉头时女车主也能够轻松应对，并不会让你觉得轻浮。而在高速状态下，这套转向辅助系统会变得更加沉稳，同时一个轻微的动作都会带来车头指向的变化，此时的新福克斯已经完全与你融为一体，你需要集中精力去驾驭这部机器，它能轻松地带你完成绕桩及麋鹿测试。

　　底盘方面，新福克斯并没有对后悬挂进行简化，依然保留了带副车架及防倾杆的多连杆全独立悬挂系统，这也是福克斯引以为傲的操控乐趣没有被削减的最根本前提。在高速行驶时，这套悬挂系统对于低频的长波震动过滤的非常好，它的动态舒适度甚至可以和更高一级别的轿车相比，并不会带给你硬邦邦的体验。而在经过一些细碎的坑洼时，悬挂的硬度也会让你清晰地感知路面信息，并增强你对车辆在弯道中的信心。

　　在连续的多弯山路上中，新福克斯始终能够以较高的速度面对，并不会让你感知极限的出现。米其林PRIMACY LC轮胎虽然最大的功能是节能降噪，但得益于215mm的轮胎宽度，我们不必担心抓地力的问题。悬挂对于车身的支撑绝对能够博得用户的满意，像老款一样，这也是新福克斯为自己挣得最多印象分的地方。

　　而为了有效抑制前驱车在急弯中推头的固有特性，新福克斯全系标配了一套弯道扭矩智能分配系统，它并不会像牵引力控制系统那样通过对动力进行抑制来达到最终目的，而是通过对内侧车轮施加轻微的制动力并将更多扭矩分配给外侧车轮让汽车轻松地通过急弯，这个过程你几乎很难感觉到，但是它在关键时刻的作用是不可小视的。