而对于一些物流企业来说，一般都有固定的运输订单，而且与客户签订的多是长期合同。这些合同多以年为周期，在此期间即便是油价出现上涨，为了不丢失老用户，企业也只能按照合同规定，不能随意抬高运价。

　　记者在采访中也了解到，在很多车主和企业眼中看似很“幸福”的、那些已经和客户建立了油价联动机制的物流公司，实际上在运行过程中，同样要承担运价调节滞后所带来的经营压力。

　　北京一家物流公司的相关人士就告诉记者，他们确实与一部分客户建立了油价联动机制，但这样的订单只占很小的比例。而即便在合同中注明了此项条款，其限制条件也很严格。“按照约定，只有在油价涨幅超过10%的情况下，我们才能向客户方提出提高运价的申请。而提价的幅度并非跟油价涨幅吻合，而是根据油费在总成本中的比例进行核算后确定，一般涨幅都在2%~3%。”该人士表示，虽然这种提价申请基本上都会获得通过，但是因为客户方在处理的过程中要走完一整套程序，因此在时间上会有明显的滞后性。“整个调价周期最快也要一两个月，而在此期间油价上涨带来的成本压力，我们只能通过内部挖潜，自己消化。”

　　○●商用车市雪上加霜

　　经济下行风险未消、基础设施和房地产投资减速、货币政策紧缩、刺激政策集体退出……一系列不利因素，已经让今年的商用车市大幅下滑。而现在油价的接连上涨，又让众多商用车用户的赢利状况不断恶化。在相关人士看来，来自下游的这种利空因素会抑制用户的购车需求，从而使接下来的商用车市场更加雪上加霜。

　　对于这一点，一位刚刚在货运一线进行调查、走访的分析人士感受颇深。他介绍说，在考察中他们重点对重卡的运营成本和收入进行了调研。结果发现，目前柴油价格上涨幅度大于公路运价的上涨幅度。这表明在油价上涨的同时，运价没有与之相匹配。也就是说，油价的上调正在加速侵蚀商用车用户本就很微薄利润。

　　而这，将使得一部分用户暂缓其车辆更新计划。至于那些正在考虑买车加入货运行业的潜在消费者来说，在看到油价不断上涨，成本压力的日渐攀升，以及营运受益的下降，很有可能会加剧其观望态度，甚至不得不暂时放弃购车计划。“因此，在更新和新增需求双双增长乏力的情况下，商用车市场的终端需求何时才能得到改善，从目前来看还是一个未知数。”该分析师坦言。