近日，汽车行业的新闻多，让中国汽车战栗和唏嘘的新闻更多。表面看去，这些新闻就像散布在不同街区的污水井盖，彼此之间没有任何交集；但实际上，却像污水井通过地下管网相通一样，存在着很深很隐蔽的内在关联。其中，有三则新闻尤为如此。

　　第一则新闻和相关社会反应

　　新闻提要：4月1日晚，中石化董事长傅成玉在博鳌亚洲论坛一个分论坛的记者提问环节，有记者提问中石化董事长傅成玉对于之前在网上流传的“油价脏话门”有何看法。傅成玉表示，自己并没有听说过“油价脏话门”，所以不好评论。在目前这种油价下，国家对于农业、渔业、交通运输、包括出租车给予了相应的补贴，但是私家车没有补贴，他非常理解大家的心情。

　　所谓“油价脏话门”，是一名男子在街头接受电视台关于油价“破八”的新闻采访时气愤地表示：“可以说脏话吗？如果不能那就没话好说了。”

　　傅成玉董事长无意间透露了一个讯息：政府主管部门在调控油价的过程中，不再对私家车的消费利益给予特殊的政策照顾。

　　日前，多地的大葱价格暴涨。当零售价涨到10元只买两根大葱的时候，大葱的市场销量减少了一半。那么，油价涨到多少，汽车销量会减少一半？ 离这一天还有多长时间？

　　对于中国汽车来说，这不是一个虚幻的玩笑，而是一个真实的问题，一个足以让中国汽车集体战栗和唏嘘的问题。

　　第二则新闻和相关行业反应

　　新闻提要：4月1日，据中国经营报报道，大众汽车董事会成员、主管大众产品开发业务的乌尔里奇哈肯伯格透露，大众汽车将面向中国开发廉价车型，新车起步价预计4万元左右。为此，大众汽车将创立一个新品牌，全力冲占低端车型市场。

　　报道称，吉利汽车一位内部人士这样表达自己的忧虑：“自主品牌目前的强项仍在低端车领域，中国低端车市场的销量也主要来自自主品牌。但这不是说我们做得有多好，而是外资品牌的低端车型还没有完全进来。相比自主品牌，外资品牌无论在品牌地位还是技术积累方面都占据一定优势，他们一旦进入一直属于自主品牌领地的6万元价格区间的低端车市场，那我们势必将面临巨大的发展压力。”

　　这样的担忧不是只属于吉利，而是属于全体自主品牌。

　　我们相信，大众产品下沉至4万元以下，不会成为自主品牌的末日。因为，雪佛兰和铃木等合资品牌的轿车产品早已下沉至4万元以下，并未对自主品牌在低端车型市场的生存和发展构成颠覆性威胁。但是，我们更应该相信，随着国际品牌价格下潜的持续，低端车型市场的竞争格局、秩序和规则将逐渐产生结构性嬗变。在国产乘用车市场的每一寸空间，自主品牌都将遭遇合资品牌的短兵白刃竞争。

　　自主品牌是否真正做好了应付这种竞争局面的准备？这也是一个足以让中国汽车战栗和唏嘘的问题。

　　第三则新闻和相关行业反应

　　新闻提要：据媒体报道，近日，一直处在合资双方营销权争夺敏感期的北京奔驰爆出人事异动，主角正是改革的操刀者北奔执行副总裁付强。与此同时，刚加盟捷豹路虎9个月的胡波也被传辞去了路虎中国执行副总裁一职。据统计，近期因各种原因离职的汽车高管达20余人，其中付强、胡波、黄华琼的离职以及华泰的人事地震，都引起了不小的震动。

　　“最近汽车市场正在重新洗牌。这必然带来汽车企业价值链的重新洗牌，也会带来汽车管理人才的重新洗牌。洗牌只是现象。背后的问题是：谁在洗牌，而后谁来切牌，而后谁来发牌，最后谁来玩牌。期间，要警惕谁在偷牌。”

　　看过这则新闻后，我发了这样一条微博。

　　在企业高管重新洗牌的背后是汽车企业的重新洗牌。在汽车企业重新洗牌的背后是汽车市场的重新洗牌。接下来的问题是：重新洗牌过后，新的游戏规则是什么？每一家企业将得到一手怎样的牌？

　　这又是一个足以让中国汽车战栗和唏嘘的问题。

　　新闻串并联之后的深层战略启示

　　从新闻事件的角度看，这三则新闻没有任何交集。但是，它们却从三个不同的棱面反射出中国汽车的一个现实状况：不再被呵护。

　　七年前，为了服从中央举全国之力培植汽车产业的方针大计，北京政府解除了对低排量轿车在市区主要道路行驶的相关限制。从上世纪90年代到2010年，是中国汽车最幸福的岁月。就像当今中国家庭里的独生子女一样， 中国汽车无忧无虑地享受着优渥的成长环境。虽然在1997、2004、2008年，也会遭遇金融危机或者国家经济宏观调控的阴霾，但是，中央的产业政府干预很快就让中国汽车的天空充满阳光。

　　2009-2010年，中国汽车登上全球销量第一的王座。中国汽车以加冕的方式庆祝自己的成年。不只是中央政府、地方政府和国际品牌认为中国汽车已经成年，就连中国汽车也已经自认茁壮。在每一场重量级的国际汽车企业并购竞争中，都能看到中国汽车企业异常活跃的身影。企业高管则自视为良禽，开始择木而栖的任职和去职。

　　既已成年，中国汽车就不再享受小孩子的呵护。首先，中央政府开始撤销汽车购置税优惠政策。紧随其后，一二线城市政府开始出台各种汽车限行甚至限购的地方政策。国家在调控油价过程中，对于和汽车产业发展息息相关的私家车消费利益，不再施以特殊的政策保护。无独有偶，国际品牌开始闯入低端车型市场腹地，将自主品牌的家园变成了战场。现在，大众向低端车型市场的产品下潜，就是这种残酷竞争的进一步延伸。

　　但是，比起中国各个阶层民众的汽车生活利益变化，这些只能算是小巫见大巫。时至2011年，随着档次区隔浪潮尘埃落定，利益区隔浪潮开始涌起。所谓利益区隔裂变，指的是在每一个档次车型市场内部，消费人群将在产生汽车生活利益和产品利益趋向上产生显著的群体性利益区隔，形成真正意义上的小众化利益市场。这带来的一个重要变化，就是汽车生活利益族群的产生。在汽车生活上具有相同或相近的利益导向的顾客会聚集在一起，形成个性鲜明的利益和价值主张。在选购汽车过程中，他们只会选择在一个或者少数几个符合他们价值主张的品牌，进行深度地车型价值考察、体验和选择。

　　这种汽车消费形态在欧美和日本等经济发达国家已经存在20-30年。无论是产品开发还是市场营销，国际品牌早已深谙其道。但是，对于中国汽车企业、尤其是自主品牌企业来说，这还是前所未见的新功课。在新功课面前，中国汽车企业是十足的稚童。

　　更为严重的是，中国汽车还有一个更加致命的缺陷：在汽车制造上是巨人，但在车型创新上却是侏儒。

　　是成年，也是稚童；是巨人，也是侏儒；并且，已经不再被呵护。这才是中国汽车最应该战栗和唏嘘的内在危机。