刚披露了一季度萧条业绩报告的江淮汽车日前再发公告，称证监会已经批准其撤回增发申请文件的请示，去年4月上报的28亿公开增发计划就此终止。江淮汽车董事会秘书王敏在接受本报记者采访时表示，公开增发一年有效期到期以及股价过低是此次增发“流产”的主要原因。

　　这决定了，原本希望借助增发进行投资的两项重要战略规划——乘用车基地扩建项目及年产20万台高性能汽油发动机项目将全部依赖江淮自有资金和银行贷款。而在江淮近日密集公布的董事会决议中，仍有数个总投资上亿的基础建设投资及跨国合资项目等待“自有资金”来启动。

　　与此同时，江淮再次祭出“不超过10亿元投资短期理财产品”的“生财”手段。面对业界对江淮资金状况及运营方式的质疑，江淮高层在表示“资金上确实有一定压力”的同时，强调大部分投资项目仍处在刚启动或者“待审”状态，并未进入大规模投资期。考虑到研发一款新车的庞大费用，江淮今年在乘用车新车上也将处于空白状态。这意味着，在无法于企业发展和资金压力之间找到双赢点的情况下，以最低成本运转将成为江淮2012年的状态。

　　28亿增发“撤回”

　　江淮在公告中称，“根据公司实际情况，结合资本市场形势，公司和保荐机构同时向中国证监会报送了撤回增发申请文件的请示，主动要求撤回增发申请文件”。

　　“当时对形势预估过于乐观了”，王敏坦言，2011年4月江淮发布增发计划时，企业对市场形势的预估还都是较为乐观的。在当时，刚公布的2010年财报让江淮信心百倍：营业收入297.04亿元，同比增长47.84%；营业利润12.6亿元，同比增长231.04%；净利润11.76亿元，同比增长243.81%。商用车、乘用车两大事业呈现齐头并进的良好态势。

　　但方案发布两个月之后的半年报就让江淮的市场信心指数大降，财报显示，去年二季度江淮的毛利率同比、环比分别下滑3.6个百分点和1.5个百分点，其面临的成本压力陡然增加。江淮业绩自此坐上过山车。

　　一年后，今年3月底的江淮股价已经从去年同期的近11元跌到了6元左右，而此时“自股东大会通过之日起一年”的增发决议有效期也已到期。江淮主动从证监会撤回申请，28亿元就此“蒸发”。

　　“整个汽车市场都在回落，尤其是自主品牌，这不是江淮一家的问题”，王敏表示，整体市场环境的不乐观是撤回增发的主因之一。有统计显示，今年一季度，24家汽车上市公司中仅有8家车企实现业绩增长。尤其是自主品牌，包括一汽轿车、长安汽车以及比亚迪在内的上市车企皆出现净利润同比两位数的降幅。其中，比亚迪一季度净利润下滑了9成。江淮同样没能幸免，在2011年净利润同比下滑近47%的基础上，今年一季度净利润再次同比减少69.4%，仅为1.03亿元，原因自然是产品销量下滑所致。

　　即使如此，与其他上市车企相比，江淮的融资渠道仍然属于偏窄之列。在增发融资的大门关上之后，江淮只能依靠成本更高的自有资金和银行借贷。不过，对于江淮是不是真的“没钱”，业界质疑声颇多。因为就在今年4月27日，江淮汽车股东大会通过了《关于利用自有资金投资银行理财产品的议案》，同意公司利用阶段性闲置自有资金投资银行理财产品，总额度不超过10亿元。

　　对于江淮仍有“闲置资金”来通过炒股等投资银行理财产品来“赚钱”，业界一直颇为诟病。对此，王敏从另一个角度解释称，江淮投资的都是短期理财产品，收益较快，对企业而言风险可控。

　　但来自江淮的年报显示，江淮在醉心于短期理财投资的同时，利息更高的企业有息负债规模却在不断攀升。在2011年年报中，江淮的有息负债已经由2010年的4.4亿元提高到2011年的9.2亿元，其中短期借款由1亿元迅速增加至4.2亿元；与此同时，公司货币资金则由37.8亿元减少至31.2亿元。

　　待批的投资项目

　　被撤回的增发方案是江淮近年来最大规模的一次融资计划，拟发行1.5亿股股票，募集资金28亿元，全部用于乘用车扩张。其中，22亿元资金将用于建设乘用车基地扩建项目，新增一条B级车生产线，另外6亿元将投向年产20万台高性能汽油发动机项目。

　　王敏表示，按照规划，新建生产线项目建设期为18个月，预计2013年年底或2014年年初可以投产。由于取消增发，这28亿元资金将通过江淮自有和银行借款分批投入。王敏强调，虽然已经进入投资期，但由于这两项新增产能仍处在审批过程中，因此并未有大的资金投入。

　　不过，等待江淮用自有资金投入的项目远非这两项。在江淮4月28日召开的临时股东大会上，又通过了两项“利用自有资金投资”的议案，分别是总投资2.09亿元的HFC7131 系列轿车新车型车身模夹具项目和总投资7.95亿元的15万台双离合自动变速器(DCT)项目的议案，两项投资加起来约10亿元人民币。

　　除了对主业乘用车的基础建设投资，江淮在海外业务和其他业务的拓展上同样急等钱用。 4月26日，江淮发布公告称，就江淮汽车与西班牙桑坦德消费金融有限公司(下称“桑坦德消费金融”)合资设立汽车金融公司事项，已经受到银监会的批复，批准筹建成立“瑞福德汽车金融有限公司”，但要求江淮须在接下来的6个月内完成筹建工作。根据双方达成的协议，金融公司注册资本为5亿元人民币，双方各出资2.5亿元人民币，且均以现金方式出资。

　　作为江淮在海外业务的重心，巴西同样还有一家江淮的合资工厂等待巨资投入。按照去年11月江淮同巴西SNS公司签署的合资协议，该组装厂总投资6亿美元，注册资本1.2亿美元，江淮汽车持有该合资公司20%的股份(技术10%与现金10%)。目前该项目仍未通过中国和巴西相关部门的审批。

　　此外，江淮与北美商用车巨头纳威斯达(Navistar)的合作也取得进展。4月24日，双方签署合作意向书，将分别在校车及轻卡巴西项目上展开合作，双方将针对两项业务成立两家合资公司。该协议并未披露所需投资金额。

　　值得关注的是，虽然表面上看去，江淮的投资项目很“热闹”，但除了金融公司项目获批外，其他投资项目目前都处于“待审”的悬而未决状态，其中与纳威斯达的合作更是仅处于意向阶段，意向书有效期为6个月。这一方面让江淮在资金上有了喘息之机，另一方面也给江淮的业务拓展增加了不确定性。而这些项目一旦获批，失去上市公司主要融资渠道的江淮将面临空前的资金压力。

　　与长安汽车在国内一掷千金的四处开疆拓土不同，江淮近两年的扩张行为集中在海外业务上，包括在南美及东南亚的轿车出口业务和跨国合作。对于在国内市场的“无意”扩张，王敏坦言，江淮属于资源比较分散的企业，在乘用车销量形成不了规模，且缺乏新产品的情况下，不可能进行盲目的扩张。

　　江淮在2007年涉足轿车生产，在打开最初局面后一直踯躅不前。随着市场的回落，2011年，同悦在海外市场的销量增长成为江淮乘用车业务唯一的亮点，最新公布的今年4月份销量数据显示，江淮单月轿车销量仅为1.1万辆，同比下降近7%，前4月总销量仅4.17万辆，同比下滑三成。同时，江淮旗下所有细分车型都处于同比下滑状态。

　　研发新车费用过高是江淮近几年来鲜有新车型推出的原因之一。王敏表示，江淮今年在轿车上仍然不会有新车发布，只会推出小的改款车型，新一代车型需要等到新生产线投入使用后才会有准确消息。在销量没有形成规模之前，江淮目前的主要任务和大部分“日子不好过”的自主品牌一样，仍然是“苦练内功、继续转型”。