尊瑞的仪表盘里没有发动机转速表，取而代之的是一块输出模式表，在“启动”发动机后车子毫无声息，这时仪表盘里会有一个Ready提示符，它表示你已经可以给油上路了。中控台上还有一处不同，大屏幕里增加了能量转换显示和综合油耗表，行驶中电池的电量、充电、放电甚至是一个时间段的油耗值都一目了然。

　　事实上，第七代凯美瑞重新设计的车身和并没有改变的后桥结构为电池组预留了一个相当充裕的空间，这也使得尊瑞的后备箱容积达到了392升，并且电池组也全部被覆盖起来了。相应的，电池组的散热通风口也从后座上的置物板转移到了座椅的左侧，工程师给予的解释是更低的位置有利于吸到更多的冷空气。

　　电动模式下的3km和50km/h

　　在尊瑞上，一些设计的改变其实是和第三代普锐斯一脉相承的，比如新凯美瑞混动版也更换了排量更大的发动机，新机器4AR-FXE相比老车型排量提升了0.1升，不过扭矩却增加了近20%。新发动机实际上是普通版5AR-FE的改进机型，排量还是2.5升，不过采用了混合动力车常用的阿特金森循环，与之前的奥托循环相比更注重对进排气门的延迟控制，同时也降低了燃烧温度，以此达到降低油耗的目的。

　　这台汽油机的最大功率为118kW，最大扭矩也只有213Nm，数据都不及原型机。但前提条件是尊瑞还有一台电动机，其功率和扭矩两项数据分别为105kW和270Nm，虽然不能把发动机和电动机的数据进行叠加，但作为辅助动力，电动机在任何时候的介入都显得非常有意义。

　　车子通电后，真正启动的其实是电动机，只要电池里有电，利用电动机就可以安安静静的独立行使3公里，并且最高车速可以达到50km/h。当电池只剩两格电时发动机便会迅速启动，它的介入很平顺，同时动力转换的过程会在瞬间完成。

　　为了这短短的3公里，这辆凯美瑞已经丢掉了许多传统零部件。比如刹车真空助力器变成了电动泵，液压助力转向泵也变成了EPS电子助力泵，还有靠曲轴带动的空调压缩机也改为独立电机驱动，这一切改变不仅是为了电动预留接口，更是为了降低油耗而做出的努力。如果是车上有行车电脑的读者可以留意，起步和超车时瞬间油耗常常都在15L/100km上下，如果有电动机搭一把力，那么这个数值就可以大大降低了。