涉及到869人、3267万股、市值约8亿元（5月4日收盘价估算）的股权激励计划让宇通客车（600066）格外惹人关注。质疑者多为中小股东，理由是激励门槛低、市价一半的授予股价过低。

　　评价这件事的标准，其实只有两个：合法性与合理性。此激励方案是否合规，要由证监会等有关部门判定；是否合理，这就看大股东们能否说服中小股东，并以何种形式在股东大会上通过此方案。

　　让我更感兴趣的是此事对于中国汽车业界是否会有涟漪作用。宇通是全球最大的客车企业，但对于中国企业界来说，它还有个特别的贡献。那就是，其是中国上市公司中，第一个实现MBO从国企变成民企的案例。2004年，以董事长汤玉祥为代表的宇通职工们，通过拍卖等方式，获得了宇通客车的控股权。

　　也正是因这一历史背景，此次，身为民企的宇通客车才有可能对员工进行大范围股权激励，用市场资本这一武器，来凝聚团队。这在传统的国内汽车企业中是鲜有的个例，但在那些“VIE模式”的上市互联网公司中，早已是普遍得不能再普遍的做法了。

　　汽车是传统行业，资本密集。资产重，则人相对轻。再加之多为国有企业，因此，在资本运作上是较为保守的。即便有股权激励，也多为高级管理层所设。例如华晨董事长祁玉民，就靠香港上市公司的股权激励计划，坐拥亿元市值的股权。

　　换句话说，目前的中国汽车界是缺乏股权激励的土壤。最近两年，中国汽车人才流动频繁。在普遍缺人的情况下，重庆、武汉、长沙等地车企难以招募优秀人才。其中，缺乏先进的人才制度是原因之一。

　　这其实是企业模型的问题。随着各大国企的全面上市，资本早已与汽车企业成为密不可分的兄弟。而且车企们运作资本的技巧也越来越高明，广汽复杂的整体上市模式就是一个鲜明的案例。

　　资本运作，已成为衡量车企能力的一大指标。对此，传统的汽车人们要用更为积极开放的心态去看待。国有资产、有真正贡献的管理层、员工利益需要通过资本方式去平衡、放大。以迟迟无法上市的奇瑞为例，若缺乏对尹同跃等企业创始团队的股权激励，是很难让管理层有强大动力去推动企业上市事宜的。

　　车企股权激励背后，在深层面包含了国企与民企的各类话题，折射了所有者与员工层、利益方与执行层之间利益纠葛。长远来说，如何在保证国有资产增值的情况下，运用好资本杠杆，是中国汽车的企业制度性命题。

　　宇通是孤案。仅从行业角度而论，宇通是中国汽车行业里，为数不多地在其所在细分领域拥有全球竞争力的企业。取得这样成绩，理应对员工有所激励，只要是建立在不损害大小股东根本利益的前提下。