去年10月开始执行的补贴标准大幅提高，把能上目录车型的百公里油耗降低到6.3L，技术上的障碍使得补贴范围从之前的420款缩小到49款，仅占原补贴车型总数的11.5%，并且主要集中在大众和通用品牌。

　　“虽然差距只有0.6L，但对于很多企业来说，这就是一个巨大的门槛。”国泰君安汽车分析师张欣说。入围第七批节能汽车推广目录的企业共12家，其中德国在华企业有2家13种车型入围，占入围车型种类总数的比重超过1/4。

　　“从百公里油耗6.9L的标准提高到6.3L，国家政策的趋势对于拥有较先进技术优势的企业，比如涡轮增压和混合动力技术等非常有利，预计未来仍会获得更多的政策优势。”一家有车型符合该标准的合资车企高层说。

　　从现在已经公布的数据来看，补贴政策的效用大幅降低，今年1-4月获得补贴的汽车累计销量约62万辆，从每辆定额补贴3000元计算，共补贴了18.6亿元。加上之前的补贴，实际补贴金额已经超过了原定120亿元的专项补贴资金。

　　有关政府部门也在早些时候就暗示，补贴政策不会短期内终止。为此，5月16日国家追加了60亿元的补贴资金。因为要填补此前超过120亿元的实际补贴资金部分，加之去年新标准之后只在10月公布了一批进入目录车型，新一批进入目录车型也即将公布，补贴面会增大。如果按照现行标准，60亿元补贴资金预计可以进行6至9个月的补贴。

　　尽管具体补贴细则还没出台，但外界已有颇多猜测。有业内资深人士认为，现行的标准是既定的，短期内不会改变，如果要改变，可能是单车补贴金额等方面的调整。

　　稳GDP增长

　　汽车补贴忽然降临，有宏观经济形势背景。今年前三个月中国GDP增长8.1%，不仅是第五个季度回落，而且回落幅度超出市场预期。

　　基于调控政策的持续，房地产低迷状况难以短期内改变。稳定GDP增长需要其他强有力的手段，而据相关数据显示，汽车产业直接或间接拉动GDP近10%。

　　但汽车市场也面临不容乐观的状况，今年1-4月累计汽车销售642万辆，同比下降了1.3%，汽车业为GDP增长“拖了后腿”。

　　相关数据显示，1.6升及以下排量轿车约占轿车总销量的68%，刺激这一市场的消费，可以产生强大的拉动效应。据海通证券(600837)发布的数据，第一阶段获得补贴的357万辆汽车，直接拉动消费近3000亿元。

　　中信证券(600030)则预计，按60亿元补贴总额，车均3000元补贴测算，该补贴最多可拉动200万辆1.6升及以下排量乘用车销售，约相当于2011年乘用车销售总量的14%。

　　研究机构对于政策在低迷下的市场的拉动效应颇为乐观，申银万国发布报告称，将会刺激狭义乘用车全年销量增速提升1-2 个百分点。而中信证券更为乐观：“预计在政策拉动下，2012年汽车销量增速有望回升至7%以上，乘用车销量增长或超过10%。”

　　已经有车型进入第七批目录的企业，也将延续它们的利好。得益于涡轮增压技术，大众品牌有13款车名列其中，而自主品牌获益较多的是比亚迪(002594)和长安，各有三款车型可以延续政策补贴优惠。上汽、长城等汽车企业也正在调整车型，希望进入下一批补贴目录中。

　　从去年10月至今年5月，相关政府部门一直未能公布新一批节能汽车推广目录，让人增添了对于60亿元补贴资金是否会调整补贴方式的疑虑。而来自官方的解释是，迟迟未能公布新一批节能汽车推广目录，是因为企业申报需要时间，政府部门实测也需要时间。

　　也有对市场预期看淡者，在张欣看来，不能过于乐观估计这一补贴对于市场的影响。“具体细则和补贴时间都没出来，补贴效果也不能抱太高期望。小额度的补贴左右不了汽车市场，该买车的还会买。事实上，单车上进行小额度的补贴，不如对城市的用车环境进行改善，而不是单纯的扶持汽车制造商。”

　　5月16日，国务院常务会议出台的一项政策多少有些让人意外。

　　该项政策确定，“十二五”时期，国家将安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。这是中国汽车市场从2011年以后进入低速增长以来，政府推出的第一个救市政策，也许这是政府推出系列救市政策的前奏。

　　最近一段时期以来，中国宏观经济各项指标都不太理想，汽车市场的表现同样是低迷低迷再低迷。

　　但尽管如此，汽车业内几乎对于政府救市都抱有一种抵触的情绪，普遍认为目前的汽车市场陷入低速增长，是对于以往高速增长的一种正常回调。

　　2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》刺激了汽车市场在2009年、2010年的三四十个百分点的高速增长，从形势上看确实达到了救市的目的。但是，从本土企业与中国汽车产业长期发展的角度去看，短期的救市政策恰恰背离了长期的发展目标。

　　首先，救市政策刺激下的高速增长，让本土汽车企业过于强调渠道扩张与销量的增长，却忽视了企业管理。其次，救市政策导致了汽车产业发展的节奏出现混乱。

　　汽车市场对于未来需求的透支，造成了汽车生产储备不足，产能仓促扩张，产品品质下降，产品价格抬升，供求关系严重失衡，最终导致未来许多企业生产规划趋于过度乐观，以至于造成未来产能过剩。

　　因此，2011年乃至2012年前4个月的汽车市场增长速度下滑，原因在于多个方面，但是汽车市场优惠政策的退出，直接造成了汽车市场消费热情的下降；同时，2009年、2010年对于后两年需求透支的后果也陆续表现出来，整个汽车市场呈现低迷增长势所必然。

　　从另外一个角度看，中国汽车市场在过去的30多年发展中，走得过于顺利，顺利的后果就是任何汽车企业几乎不用太多的努力，只要能够生产出汽车，就能够形成收入与利润，这显然违背了市场竞争的基本法则，也造成了对于终端消费者的伤害。

　　中国现在成为世界第一大汽车产销市场，并不是一件值得骄傲的事情，因为所谓的第一实际上是外资品牌占领中国市场的第一，中国都成为外资品牌的世界第一市场了，本土品牌却仍然拥挤在中低端市场没有实质性的突破。

　　有人说，正因为本土品牌在市场中的弱势，才更需要政府的救市政策。

　　确实，2012年，自主品牌在汽车市场中的份额持续下降，1—4月，自主品牌乘用车占乘用车销售总量的比重为42.3%，这个数据在一季度还是42.87%。这个占有率与去年同期相比更是下降3.2个百分点。

　　但是，我们要搞清楚自主品牌的市场份额为什么会下降？是汽车市场增长缓慢所致吗？其实，根本的原因在于自主品牌的市场竞争力相对弱势。

　　没有竞争的失败，就没有长期的成功。所以，中国汽车市场一时的低迷增长，恰恰是强迫本土汽车企业反思自己成败得失的最佳时机，也是本土汽车企业重新选择自己发展战略的最佳契机。

　　而且我们不必担心本土汽车企业会在这种微增长时期中走向消亡。诚然，会有许多本土汽车企业丧失竞争力，并被其他企业所兼并重组，但是也会有一些本土汽车企业能够在这种市场的压力下崛起，他们充当市场的重组者、主导者，并进而成为能够与外资品牌相竞争的中国力量。

　　从本土企业与中国汽车产业长期发展的角度去看，短期的救市政策恰恰背离了长期的发展目标。