5月21日，当第七代凯美瑞油电混合动力车 （凯美瑞·尊瑞）下调6万元，以25.98万元的“亲民价”发布时，引起在场者一片哗然。长期以来，纯电动车一直都是市场心目中新能源汽车终极版形象，然而我国的纯电动车产业却步履维艰。探索多年之后，业界人士却发现，这一领域始终受困于价格居高不下、技术困境有待破解、配套设施难以跟上等瓶颈的限制。

　　长期被忽略的混合动力技术，似乎终于到了翻身之时。在凯美瑞低价推广混合动力汽车的引领下，混合动力车产业或许将迎来“破冰”。

　　凯美瑞低价抢滩混动市场

　　油电混合双擎动力 “凯美瑞·尊瑞”除了节油环保高科技之外，其相对低廉的价格成为市场热议的焦点。

　　凯美瑞·尊瑞从豪华版到旗舰版的定价在25.98万元~32.98万元，比上一代混合动力凯美瑞车型下调6万元，加上全新换代后技术和品质的全面提升，实际价差或超10万元。如此一来，与“汽油版”豪华版凯美瑞相比，价差仅4万元左右。作为国内首款价格进入30万元内的量产混合动力车型之一，尊瑞的“亲民价”成为最大卖点。

　　价格的这一松动对汽车市场的震动是明显的，混动汽车不再是高不可攀的奢侈品。尊瑞则有望成为变革先锋，逐步飞入寻常百姓的生活当中。

　　实际上，在探索混动汽车的征途中，丰田汽车早已有所动作。自1997年推出第一款此类产品，至今年3月底，丰田的混合动力车型全球累计销量约400万辆。与此同时，丰田也在紧锣密鼓地布局中国混动市场，去年丰田中国就推出了售价27.9万元起的雷克萨斯CT200h进行试探。

　　今年3月31日，丰田中国正式启动“丰田中国云动计划”，根据这一计划，除了推动传统汽车的动力系统、传动系统进一步提升效率、降低油耗之外，还以混合动力技术（HEV技术）为代表的丰田节能新能源技术战略作为重点，以期成为真正普及外插充电式混合动力车 （PHEV）、电动车（EV）等新能源车，且产品阵容最丰富的汽车厂商。

　　为配合“云动计划”，丰田中国在混动领域频频出手，相继推出混动精锐雷克萨斯CT200h、新普锐斯。此次，凯美瑞·尊瑞的低价推出，更体现了丰田中国抢滩混动市场的决心。

　　节能、环保兼得

　　新能源汽车作为大热名词被频繁提及，它主要是指除汽油、柴油发动机之外所有其他能源汽车，包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，兼节能和环保于一身。

　　此次广汽丰田推出的凯美瑞·尊瑞油电混合双擎动力系统，综合了电动机和发动机两大动力的优点。广汽丰田某4S店工作人员对《每日经济新闻》记者介绍，尊瑞最大特点是，行驶过程中，电动机作为动力源将扮演重要角色，根据需要，发动机甚至可以停止运转，单独依靠电动机行驶，因此称之为“双擎”。不仅如此，它还可以在减速或制动等环节将动能转化成电能，并对电池充电，因此无需外部充电，更无需特殊操作和特别维护。

　　面对日益严峻的环境污染问题，5月24日，财政部在北京召开全国财政节能减排工作会议，计划今年安排1700亿元补贴节能减排，其中包括对新能源汽车示范补贴。“十一五”期间，财政总共补贴节能减排支出3380亿元，今年单年的额度就占了“十一五”总量的50%，力度空前。另外，新能源汽车还是财政补贴八大重要工作之一，全国大中型城市将推广使用混合动力公交车。

　　混合动力车产业或许将由此迎来破冰之旅。

　　/发展路线/

　　“弯道超车”难以直达纯电动 混动汽车产业化破冰？

　　曾经的纯电动汽车“弯道超车”梦想终究难以实现，脱离了产业实际和现实条件，纯电动汽车步履维艰，这也引起了政府部门和业界对新能源汽车技术线路的反思。

　　据中国汽车工业协会统计，2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划相差甚远。其中，价格居高不下、技术困境有待破解、配套设施难以跟上，仍是压制纯电动汽车发展的三座大山。

　　在此背景下，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012-2020年）》出台，明确了除纯电动汽车产业化外，还要推广普及非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车。该规划的出台，使得有关新能源汽车发展路径的争论尘埃落定，在务实的背后，也让人看到了混合动力汽车产业发展的曙光。

　　电动汽车“弯道难超车”

　　早在2009年，国务院公布的《汽车产业调整振兴规划》就提出：三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。但对于我国新能源汽车的发展路径，业界和学界一直存在争议，政府相关主管部门之间也没有达成共识。

　　“在新能源汽车的技术发展路径上，长期以来业界都存有两种不同的声音。”某券商分析师告诉《每日经济新闻》记者，一方认为，我国在混合动力汽车的发动机、系统集成等关键技术上都与国外有很大差距，而在纯电动汽车领域国内外都处于起步阶段，可以实行 “弯道超车”战略，直接发展纯电动汽车。另一方则认为，基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，我国应当先发展混合动力汽车，然后再向纯电动汽车过渡。

　　从相关政策以及车企规划来看，我国新能源汽车发展之路明显偏向于前者。国家更是给予购买纯电动汽车的消费者6万元/台的补贴，在政策的扶持下，A股上市公司争相进军纯电动汽车及其配套领域。

　　然而，我国纯电动汽车发展并不尽如人意，据中国汽车工业协会统计：2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划相差甚远。其中，价格居高不下、技术困境有待破解、配套设施难以跟上，仍是压制纯电动汽车发展的三座大山。实际上，脱离了产业实际和现实条件，“弯道超车”的梦想终究没能实现，这也引起了政府部门和业界对新能源汽车技术线路的反思。

　　与纯电动汽车相比，油气混合动力汽车在技术方面更加成熟，产业化基础也相对完善，但该领域却一直未得到重视。中国汽车工业协会统计显示，我国2011年生产约8000多辆电动汽车，其中，纯电动汽车为5600多辆，混合动力为2700多辆，差距明显。原因主要在于政府补贴倾斜相当严重，油气混合动力汽车补贴只有3000元/台，而纯电动汽车则有高达6万元/台的补贴额度。

　　产业化能否破冰？

　　“混动车是我国新能源汽车工业发展绕不过去的一个步骤。”全国清洁汽车行动协调专家组组长王秉刚教授曾直言，纯电动汽车目前存在核心技术无法突破、电池续驶里程和使用寿命不长、车辆售价普遍偏高等现实问题，短期内难成主流。

　　招商证券行业分析师表示，或许正是意识到上述问题，今年北京车展前夕，国务院于4月18日发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《发展规划》），混合动力汽车路线得到重视。

　　该分析师提醒，《发展规划》指出当前工作重点除电动汽车产业化外，还要推广普及非插电式混合动力汽车和节能内燃机汽车。由此，在新能源汽车前期发展不达规划情况下，政府部门采取了更为务实态度，开始扶持技术更为成熟、已获得市场认可的混合动力汽车发展。

　　实际上，《发展规划》提出2015年新生产乘用车平均燃料消耗量降至百公里6.9升，但参考2010年乘用车平均燃料消耗量百公里7.9升，以及“十一五”期间我国汽车企业平均燃料消耗量总体下降2.7%的数据。若要完成2015年目标，除发展纯电动和插电式混动以外，国家必须大力推广普及普通混合动力汽车，相关优惠政策有望出台。

　　有业内人士指出，上述《发展规划》的出台，使得新能源汽车发展路径的争论终于尘埃落定。这表明此前唯电动汽车论和激进的市场目标被放弃，而是将混合动力汽车列为2015年前商业化的主要目标。

　　这是否意味着混合动力汽车产业在我国即将熬出苦海？多家券商分析师相对谨慎。中信证券分析师告诉《每日经济新闻》记者，事实上，国家政策对混合动力汽车一直提及，目前相关政策并没有实质性的变化。据了解，混合动力汽车包括非插电式和插电式两种类型，前者属于节能汽车，后者为新能源汽车。就技术和市场而言，非插电式混动车的确占有很大优势，但价格偏高，国家政策基本没有补贴到这一部分。

　　某南方大型券商分析师也表示，虽然第七代凯美瑞大幅降价，但其售价依然高于汽油版的豪华型。《发展规划》提出到2015年，将累计实现新能源汽车50万辆的销售目标，纯电动和插电式混合动力汽车在压力下有望加速。当然考虑到纯电动和插电式混合动力汽车的销量占比依然较低，要是平均单车油耗下降，混合动力和高性能内燃机亦有望获得支持。