[提要]中日钓鱼岛纷争再起，全国范围的反日游行及不理智的打砸日系品牌产品及日系商业实体的行为屡屡爆出。出于安全考虑，日产、本田、丰田、马自达等日系车企在华大都暂停生产，国内不少城市的日系品牌4S店也暂时关门歇业。冷静思考，这种对日系汽车抵制、打砸的不理智行为，真的能击溃哪怕是严重影响到日本汽车工业吗？笔者以为不然，与其如此，不如把满腔热情转移到对我们自主品牌汽车的支持上来，这才是理性爱国。【我来说请以打砸日系车的热情支持自主】

　　中日钓鱼岛纷争再起，不但在中日政治、军事层面掀起巨大波澜，同时，受影响的还有经济领域，全国范围的反日游行及不理智的打砸日系品牌产品及日系商业实体的行为屡屡爆出，在一些城市的反日游行示威中，部分国人看似高涨的爱国热情，实际上已经变味。其中，以日系汽车产品及其商家、厂家受到的冲击最为普遍与严重。日产、本田、丰田、马自达等日系车企在华大都采取了暂停生产的措施以确保安全。此外，国内不少城市的日系品牌4S店也暂时关门歇业，以避免被打砸烧的悲剧重演。

　　冷静思考，这种对日系汽车抵制、打砸的不理智行为，真的能击溃哪怕是严重影响到日本汽车工业吗？笔者以为不然，与其如此抵制打砸日系车，不如亲力亲为支持国产汽车，把满腔热情转移到对我们自主品牌汽车的支持上来，举全国之力振兴自主品牌，用自主品牌的崛起来对抗日系汽车在中国的势力，这才是理性爱国。

　　打砸抵制日系车意义何在？

　　第一，能不能“砸毁”日本汽车业？不能。

　　日本汽车业在全球汽车工业中的地位有目共睹，其与欧美三分天下，也是各种先进零部件的重要生产基地，去年的日本大地震就足见日本汽车工业在全球汽车业的地位。日本地震后，美国路易斯安那州什里夫波特工厂停产，西班牙马德里和比戈、法国普瓦西和欧奈、斯洛伐克特尔纳瓦等地的PSA工厂减产近一半，沃尔沃位于瑞典哥德堡的托斯兰达工厂和比利时根特工厂生产受到影响。

　　视线转回国内，目前在国内销售的日系品牌国产汽车，90%以上都是合资企业在中国生产的国产汽车，仅有少部分是原装进口车。国产车方面，95%以上的零部件是中国生产的。按照原产地规则，这些汽车都算是国产汽车，是中国制造，只不过悬挂了日本汽车品牌而已。

　　根据中国汽车工业协会9月10日公布的数据， 8月日系车销量环比增长4.5%，而德系、美系、韩系和法系分别增长12.7%、14.7%、15.9%和11.7%，均高于日系；同比则出现2%的下降，而德系、美系、韩系和法系分别增长25.3%、21.2%、12.8%和4.1%，差距更加明显。

　　看数字，日系车销量的确受到了影响，因为钓鱼岛纷争，很多日系车的潜在购买者选择了其他品牌，这也是导致销量下滑的因素之一但绝非主原。作为日系车主要市场之一的广州市采取限购措施也直接影响到了日系车销量，另外，有专家认为，日系车在中国下滑的真正原因是产品竞争力下降、战略调整缓慢，导致日系汽车在华多年的优势开始逐渐丧失，才是日系车销量下滑的主要原因。

　　因此，在个别城市出现的打砸烧日系车及4S店的行为，表面上看宣泄了对日本的愤怒和不满情绪，但实际上损毁的都是中国人在中国生产的“国产车”，并不能“砸毁”日本汽车业。日系车企在华企业都是中日双方按照50:50股比合资建立的，任何损失都是涉及到中日双方。从极端的角度来看，如果日系车企从中国完全撤资，并且停止向中国市场进口汽车，那么一方面会影响日系车企业绩和市场，另一方面更会让大量在中日合资车企工作的中国工人就业面临失业困境。

　　第二，能不能解决钓鱼岛争端？不能。

　　清华大学当代国际关系研究院副院长、中日友好21世纪委员会中方委员刘江永在接受媒体采访时表示，“抵制日货”不是理性做法，领土争端不可能通过这种方式得以解决。

　　刘江永认为，钓鱼岛的领土争议问题是中日长期存在的历史遗留问题。外交部已经发表严正声明，表明了中国对日本国有化钓鱼岛的立场，希望日方能够回到中日双方曾经达成的一些共识基础上，回到外交对话谈判的轨道上。

　　因此，国人期望通过这种打砸、抵制的行为来达到解决钓鱼岛争端的出发点是好的，但也是天真的，多年悬而未决的领土争端，是绝对不可能通过这种行为来解决的。

　　第三，能不能做到彻底抵制？不能。

　　首先从民间对于日系车的抵制来看，若能做到齐心协力，彻底、永久抵制，也未尝不可，但中国对于民间对于日货的抵制，最早甚至可以追溯到清朝末期，笔者以为，根据过往经验来看，彻底抵制是不可能的。

　　纵观中日关系多年以来的历史，我们不能忽略的一个事实是，因为中日关系紧张而引发的抵制日系车行为并非第一次，每当中日关系紧张，国内抵制日系车及其他日货的呼声就会高涨，希望借此将日本经济拖垮，但轰轰烈烈的抵制行为过后呢？日系车依然在华大行其道，日系产品依然中国有着巨大的市场。

　　除抵制日系车，我们也曾经义愤填膺地抵制过家乐福，也曾经无数次抵制过其他英国、美国、法国的产品，但是抵制过后呢，日本车依然会开，家乐福依然会进。单凭这一点，就足以说明，对于日系车的抵制只是逞一时之快，大潮退去，一切还会恢复到原来的状态。

　　这一点，足以让国民汗颜。

　　其次，从国家和我们的汽车工业层面讲，能否做到完全抵制？国家层面的抵制属于经济制裁、贸易战，中国是世贸组织成员国，对任何国家的经济制裁必须要符合世贸协定。

　　从根本上讲，一个国家对另一个国家的经济或者某一产业的制裁和抵制，取决于两国经济和这一产业之间的相互依存关系。前文已经阐明了日本汽车业在全球的巨大影响力，那么中日汽车工业之前相互依存关系如何？ 我们来做个假设。

　　如果日系车企从中国完全撤资，他们会失去大量的低成本劳动力，会丧失巨大的中国汽车市场，对中国来讲，不但数以万计的工人需要重新寻找新的工作岗位，中国的汽车产业更要遭受重创。虽然我们上述提到日系在华国产的车辆，国产化率达到90%以上，但没有国产化的10%才是核心的零部件，我们仍需要进口获得，尽管可以寻求替代品，但大部分仍只能依赖日本，而且短期内很难实现自主研发。在电子控制元件、电子控制模块以及自动变速器三大关键汽车零部件上，全球几乎被日本垄断，甚至连欧美系车都离不开“日本制造”。

　　这样的依存关系，很显然，中国并没有底气对日本汽车业说不。