本文系“中国车市3.0时代”系列组稿之一。

　　"日系跌倒，韩系吃饱"，这句话流行于今年汽车业。在日系汽车遭遇市场波动后，德系、美系、韩系和自主品牌企业争相分抢市场份额。其中，市场份额增长幅度最大的的无疑是韩系品牌——现代和起亚。

　　有消息称，韩国现代汽车日前表示，10月在中国汽车销量较上年同期增长37%至80598辆，继续抢占日本车商的市场份额。近两年，北京现代和东风悦达起亚发展速度都很快，重要原因就在于韩系车的性价比高，这一特点完全符合现阶段中国消费者的购车需求。

　　韩系车的另一大特点是，车型丰富。现代和起亚，在同一平台上都有"兄弟"车型，车型也是从A0级到B级车，格外丰富。如家用轿车方面，北京布局了伊兰特、悦动、朗动这些走量车型，东风悦达起亚则以福瑞迪、K3、K2为主打产品；在SUV方面，北京现代有途胜、ix35和即将上市的ix45，东风悦达起亚有狮跑和智跑。可以说，在紧凑型车和中级车的细分市场上，东风悦达起亚和北京现代占据着不可忽视的市场优势。

　　如果谈及现代和起亚的设计，不仅仅是韩国汽车业，整个韩国以设计立国的理念都值得学习。以起亚为例，K系列在其总设计师彼得•希瑞尔的带领下，已经形成了清晰的品牌定位和设计风格，产品竞争力大幅提升。

　　但是不得不承认的是，在中国市场上，韩系车品牌并不强势，上有德系大众、美系通用、福特的不断下压，下有中国本土品牌的持续向上发力——处于市场的中间地带的韩系车，两头儿受挤，所处的市场空间并不稳定。

　　原因在于，同样是基于性价比的竞争优势，自主品牌汽车的低成本策略首先冲击的正是韩系车。曾经有一位自主品牌企业高管向笔者透露，自从旗下SUV上市后，当月就直接逼迫北京现代ix35降价促销，"这就是他们感受到了威胁。"比如进军中级车领域的广汽传祺、吉利帝豪、上汽MG和荣威，如同韩系车蚕食日系车一样，这些本土品牌蚕食的正是韩系车的市场份额。近几年来，一些畅销的自主品牌的销量比重逐渐增加，也是很好的证明。

　　而基于与欧美系竞争的品牌优势，韩系车也同样欠缺。长年促销的八代索纳塔、K5尽力想抢占主流B级车市场份额，却仍然处于这一细分市场的下游地带，与一些强势品牌的A+级车拼抢"蛋糕"，很难说其是A级车的竞争者，还是B级车的参与者。

　　因此，长期以降价来对应对中国市场之后，韩系车商在"销量增长"和"品牌提升"之间，鱼与熊掌难以兼得。

　　但是，眼下的困难在于品牌提升。东风悦达起亚曾经做过不少的尝试，最令人印象深刻的是为K5搭建单独的城市展厅，试图以差别化的销售渠道去提升车型品牌及母品牌。事与愿违。K5展厅北京城市成为鸡肋，效果不佳。

　　从销量来看，K5维持在月销3000-5000辆的水准之上，并未真正进入B级车主流阵营。同时，如果细细研究起亚旗下的单一车型销量，也能看出其低排量车型销售情况明显好于高排量车型，手动挡车型销量好于自动挡。

　　这就足以说明，愿意为起亚品牌"买单"的消费者仍然倾向于低配车型，而不是那些配置更高、排量更大的高配版本。因此，即便是销量达到8000辆的八代索纳塔，也只能算实现了产品层面的突围，品牌突围的道路还很长。

　　如同路虎、长城将自己的品牌与SUV这一车型品类相联系，如果韩系品牌无法提升品牌，也无法将旗下的某精品车型与车型品类挂钩，那么在市场上的影响力将仍然脆弱。

　　今年北京现代的销量目标是82万辆，东风悦达起亚的销量目标是48万辆，增长幅度都高于行业平均增幅。

　　凭借着一两款产品的成功，也许会带来一家汽车公司销量和经营的大飞跃，但是品牌提升与塑造并非一日之功。韩系车的当务之急是着力改变中国消费者的认知，迅速调整市场策略，通过打开中高端市场来树立韩系车的号召力，并以此来提升品牌形象和价值。

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