[提要]进入12月，距“十城千辆”三年计划的完成只剩不到一个月，但最新数据显示，截至今年7月，25个试点城市仅有4个城市完成度超过30%。据此来看，十城千辆目标落空几成定局。当初为推动新能源汽车产业“大干快上”启动十城千辆，到如今计划几近落空，我们不再去纠结哪个城市还有多少目标没有完成，仅来剖析一下被全世界瞩目的“十城千辆”落得如此尴尬境地的原因，为新能源汽车产业今后的健康发展提供点建议和参考。【我来说十城千辆尴尬，私人破冰是关键】

　　财政部11月30发出通知，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委决定对2009年启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点项目进行验收工作，四部委将于12月中下旬组成验收组分赴试点城市进行实地考核。

　　这一考核会得到什么样的答卷？十城千辆完成情况到底如何？

　　进入12月，距离“十城千辆”三年计划的完成只剩不到一个月的时间，但最新数据显示，截至今年7月，25个试点城市仅有4个城市完成度超过30%，分别为杭州、郑州、苏州、北京；其中完成情况最高的杭州市也仅为47.10%。据此来看，十城千辆目标落空几成定局，能否继续推行、如何推行或许还是个未知数。

　　相关链接：市场对新能源"不感冒" 十城千辆目标落空

　　当初为推动新能源汽车产业“大干快上”启动十城千辆计划，到如今计划几近落空，我们不再去纠结哪个城市还有多少目标没有完成，仅来剖析一下被全世界瞩目的“十城千辆”落得如此尴尬境地的原因，为新能源汽车产业今后的健康发展提供点建议和参考。

　　规划出台缓慢，项目推进停滞

　　被视为新能源汽车产业发展“行动纲领”《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》于今年4月在国务院常务会议通过。规划提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

　　这一规划从最初设计到出台，用了将近两年的时间，这也直接导致其从“十年规划”缩水为“八年规划”。

　　客观来讲，最初爆出规划要出台的消息后，市场反应还是很积极的，各大企业摩拳擦掌，准备在“行动纲领”的指导下大干一番。但左等右等，规划依然是“犹抱琵琶半遮面”，几经修改和审议，迟迟不能出台，这也直接导致市场热情在对规划的反复期望与失望中消失殆尽，也直接影响了企业在新能源汽车研发与市场推广方面的积极投入。

　　目标不切实际与市场脱节

　　“十城千辆”工程可以说是我国新能源汽车规模化、商业化运行的开始。

　　当时正值新能源汽车产业被各界普遍看好，政府、企业、资本市场均热情空前，有关部门更是将新能源汽车的快速发展视作中国汽车产业弯道超车进入世界汽车大国之列的捷径。于是轰轰烈烈的十城千辆工程就应运而生了。但目标设定是否切实可行，着实有待商榷。

　　按照十城千辆的目标，每个试点城市每年要推广1000辆新能源汽车，从绝对数量来讲，这个数字并不算太高，但考虑到新能源汽车产业刚刚起步，企业产品不多、市场认可度还不够，这样的目标依然显得有些好高骛远，与新能源汽车产业所处的实际发展阶段脱节。

　　此外，部分试点城市本身汽车产业不够发达，当地没有新能源汽车产品可供采购，而在补贴方面，除了中央财政的支持，参与示范的城市地方财政也要安排配套资金进行补贴，考虑到地方利益，试点城市宁可完不成试点目标，也不甘心拿自己的财政来补贴“外人”。这就导致在大部分城市，试点工作难以取得切实有效的成果。

　　私人领域难破冰是瓶颈

　　新能源汽车也是汽车，其大规模的普及和推广必须要依靠私人用户，“十城千辆”不是目的，其示范作用、带动私人用户购买才是根本，仅靠公共领域的推广，难以起到支撑和推动整个新能源汽车产业发展的作用。

　　但现实情况是，虽然有中央和地方政府双重补贴，但私人领域推广比公共领域更为尴尬。

　　据国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，新能源汽车在私人领域的推广与目标差距很大，有的城市基本是零或者接近零。

　　相关链接：王秉刚：新能源汽车推广不乐观，"破壳"有四点

　　搜狐汽车所做的调查显示，相对于“技术不稳定”、“续航里程短”等，消费者不选择购买使用新能源汽车的原因更多地集中在“价格昂贵”和“配套设施不完善”上面。而在诸多城市限购的同时对新能源汽车大开绿灯的背景下，越来越多的消费者开始对“价格昂贵”的消费者动心，但“配套设施不完善”造成的使用不便，依然成为消费者使用新能源汽车无法逾越的障碍。

　　以北京为例，截止到今年5月，北京市已经建设完成充换电站21座，充电桩472台，很多充换电站建在了西直门桥、航天桥、积水潭桥、左家庄、四元桥、马家楼等重要交通节点，但这些充电站目前主要是用来满足电动公交车、环卫车及电动出租车的充换电需求，不对私人开放。也就是说，即使消费者购买了电动汽车，最最基本的充电需求依然无法满足。这也从侧面反映出私人领域推广新能源汽车的步履维艰。

　　作为公共和私人领域推广新能源汽车的“双试点”城市，北京现状尚且如此，其他城市的情况就更不乐观了。

　　相关链接：搜狐汽车关于消费者购买新能源汽车的调查

　　【建言】政府“适度”干预，变“政策主导”为“市场主导”

　　作为一个新兴产业，新能源汽车需要政府扶植，但扶植不等于过分干预，更多的还是要让产业遵循市场规律来发展。十城千辆陷入如今的尴尬局面，其实不无异常，任何产业的发展壮大本身就不是一朝一夕可以实现的，拔苗助长只会适得其反。

　　目标过高等于没有目标

　　过于不切实际的目标等于空中楼阁。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》出台后，其中“2015年50万辆、2020年500万辆”的目标，笔者认为比十城千辆的目标更为虚无缥缈，用八年的时间实现500万辆的跨越，很难不让人联想到曾经的“大跃进”。与其制定这样虚幻的目标，不如踏踏实实搞搞配套设施，研究一些刺激市场需求的好的鼓励政策。

　　政策支持要到“点”上

　　继广州在限购的同时为节能与新能源汽车开“绿色通道”之后，北京、上海也在酝酿对于新能源汽车上牌照的相关政策。这样的鼓励政策对于新能源汽车来讲是大有裨益的，也是支持到了“点”上，能够真正触发市场的反应。

　　同时，除补贴之外，各地还可相应出台一些对于新能源汽车在购置税、保险、停车、过路费、限行等方面的优惠政策，进一步刺激市场需求。

　　完善新能源汽车配套设施

　　如前所述，配套设施成为私人领域推广新能源汽车的一大障碍，有了适度的政策支持，让购买环节成为可能，那么在接下来的使用环节，如何打开局面？唯有完善配套设施，让消费者像加油一样去方便地充换电，解除一切后顾之忧。

　　实际上目前很多城市都有关于电动汽车充换电站建设的“宏伟”计划，但由于担心新能源汽车过低的保有量无法支撑充换电站的运营，大部分都未向私人开放。这其实类似于“先有鸡还是先有蛋”的悖论。充换电站的经营方希望靠新能源汽车保有量的提升来促进经营，而消费者则纠结于充换电站等配套设施的不完善而不愿购买新能源汽车。如何打破这种僵局？笔者以为，目前充换电站多以政府为主导建设，完全可以在向公共领域用户开放的同时，对私人用户敞开一扇大门，以暂时的低回报来刺激新能源汽车购买和使用，进而换取新能源汽车产业的向前发展。

　　目前新能源汽车是在政府财政补贴的支撑下，主要在公共领域进行示范运营的，离市场化还很远，可以说是基本是政策在引导，但新能源汽车发展不能脱离整个汽车产业发展的步伐，世界汽车强国尚不能在新能源汽车上“一步登天”，作为汽车大国而非强国的我们，更需要沉下心来，多一份耐心、多一份平常心，真正变“政策主导”为“市场主导”，才是新能源汽车发展的阳光大道。