2012年，中国汽车业在亚健康中度过，从大城市限车引发的购车恐慌，到自主品牌危局下的集体调整，再到新能源车狂欢过后的失落，直至日系车的大败退，各种危机并没有激起太多的反思，一些处于下行线的车企选择沉默应对，明哲保身。中国汽车业激情不再，这并非车市向平稳快速增长期过渡的正常反应，而是陷入囚徒困境的车企在没有适当宏观调控鼓励政策的背景下，缺失信心的表现。

　　从21世纪初的全行业暴利大起底，到00年代中期每年的政策救市之手，再到2010年以后拥堵成为世纪之病，中国汽车在“营养过剩”之后发现已透支了多年健康，其后又因噎废食，限车管制纷纷出现。对于看着政策走的车企，特别是自主车企来说，这两年过得都是难熬的日子。

　　一些过于跟从政策导向的车企，一旦救市之手离去，就变得无计可施，此时才想到调整企业研发制造体系，解决混乱管理，却发现多年来走了不少弯路，需要从头再来，可谓悔之晚矣。由此必然会导致企业大起大落，也给外界留下了巨大的心理反差。

　　如果要选出最令人遗憾和困扰的事，自主品牌整体溃退必然能列在榜单首位。有统计显示，在日系车因钓鱼岛事件发生销量急剧下滑的现象之后，自主品牌出现了一定的增长，但并没有像人们想象中那样扩大市场占有率，因为那些日系车被迫放弃的阵地，已被法系、美系和韩系车所填补。

　　北京汽车副总裁董海洋说：“做自主品牌的人通常有两种谈话方式。一种是祥林嫂式的悲情主义，一直在诉苦，认为自主品牌生不逢其时，待遇不公，叹时运不佳；另一种就是浪漫的幽情主义色彩，一万年太久，只争朝夕。”事实上，这两种方式都犯了机会主义错误。

　　从国外的发展趋势看，造汽车真的可以算是世纪工程，至今活得好的企业，都跨过了上百年历史，连丰田也有75年之久，当然，其中一些品牌也经历了收购、被收购，甚至覆灭的过程。活到今天的品牌，基本上都是可以保证持续研发，并在一轮轮的技术博弈中处于不败位置的。

　　在中国，单从品牌上看，几个大企业集团手里的自主品牌，包括已经开发或酝酿中的合资自主品牌，就有几十个之多。毫不留情地说，合资自主全部都是试验田，能活多久，会不会未来再被集团主品牌“招安”都是未知数。一个集团里，研发资源如此分散是不是好事？不论是集团主品牌，还是合资自主品牌，其产品无一例外都在外方平台上打造，是不是有必要？

　　德国大众前总裁哈恩没有想到，中国伙伴会把奥迪100改造成红旗，他在离任的时候说：“我最大的遗憾就是没有把红旗品牌灭掉。”但如果看到今天红旗的发展现状，哈恩可能就没有任何对大众总部的愧疚了，因为这些哈恩误以为很“狡诈”的合作伙伴，至今仍停留在数十年前的思想境界中。

　　解决当前自主品牌的困境，要从根源上找原因。在“师夷长技”多年之后，有实力的应该抛弃依赖外方平台打造自主品牌的依赖心理，实事求是地打造自主产品。甚至可以选择抱团合作，比如奇瑞与广汽的合作，未尝不是一个可以引荐给大多数企业的做法。

　　广汽乘用车总经理吴松说：“我们的文化里，以前是对外人亲切，对朋友仇视，对亲人残忍，现在要扭转过来，特别是我们这些一起创业的企业要互相尊重。”这句话说到不少人心里去了，但为什么到国外占领低端市场，还要依靠价格战的方式，自己人打得头破血流呢？

　　由于不少自主品牌在技术上仍依赖外方，因此在市场上始终处于被动，这种现象不是通过单纯退让市场，从一二线撤退到三四线这种方式可以解决的。当合资自主品牌为了避让合资企业主品牌向三四线要市场的时候，本土自主还能往哪里退？

　　自主品牌发掘属于自己的蓝海，或是向中高端方向发展的确很难，但也不是没有成功的例子。长城哈弗和吉利帝豪的成功，可以为其他自主品牌提供方向。在保证技术和品质的基础上，对客户需求的研究就成为一个重要的课题。这也让自主品牌面对合资对手的时候，首先想到的不是退让，而是抓住消费者的心。

　　在长安汽车副总裁朱华荣看来，要在战略上进行先期技术和先进技术的研究，作为一个立足长远的企业，必须要考虑未来10年甚至更远的汽车上所应用的技术。这些投入不会在短期内得到回报，但会为企业构建一个良好的研发氛围。

　　摆脱依赖，抱团发展，形成自己的研发体系和市场体系，这是中国自主生存的基础。如果10年后有自主车企能够存活下来，那它一定是靠研发资源的积累，而非政策保护活下来的。中国的经济形势在变化，在开放的过程中，每个企业都将是平等的。

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