全新福特翼虎搭载了福特两款EcoBoost GTDi直喷涡轮增压发动机，具有燃油直喷、涡轮增压以及双独立可变气门正时 (Ti-VCT)技术，在节省燃油的同时提升了单位油耗的续航里程。其中试驾的这款车型搭载的是一台2.0升EcoBoost® GTDi发动机，最大功率178kW/5500rpm，扭矩峰值为350N·m/3000rmp。而另一款1.6升EcoBoost GTDi发动机最大输出功率则为 130Kw/5700rpm，扭矩峰值为240N•m/1750-4500rmp。从账面数值看，这两款涡轮增压发动机的动力储备均高于其它同排量增压发动机，其2.0升引擎的最大功率比途观高出31kW，扭矩更是多了70N·m。

　　大家都已经很熟悉大众旗下车型所搭载的那些涡轮增压发动机，不可否认，在涡轮介入直至峰值的过程中，那些就就像打了药的心脏会突然间爆发出所有激情，以至于时间久了会让驾驶者感到很不舒服，尤其是像我这样颈椎随时就会崩溃的人。然而福特翼虎的这台发动机却完全是另一幅景象，虽然它采用了涡轮增压技术，但发动机的整个动力输出从始至终都非常线性，就像是一台大排量自然吸气发动机，油门响应十分积极但并不神经质，基本处在点到为止，它绝对不会自己自由发挥，完全听从驾驶者的指令。

　　全新福特翼虎的传动系统都标配了SelectShiftTM 6速手自一体变速器，该变速箱配有新款液力变矩器，工程师还专门改进了齿轮比，换挡动作更加平顺。在普通D挡模式下变速箱会让发动机在2000rpm转速下进行换挡，但在运动模式下其换挡逻辑便开始更智能化，如果油门一直保持相同开度或变化范围很小，此时变速箱会自动提升挡位以保持巡航行驶，而一旦油门稍有较大变化，这台变速箱便会马上做出相应积极降挡迅速提升车速，换挡逻辑相当智能。另外，其手动模式不会自动升挡，保持了操控的最原始状态。

　　全新福特翼虎搭载的智能四驱系统，可以瞬间完成对路况和驾驶状态的分析和引导，系统自动对扭矩分配进行无级调节，实现前后轮100%的自动切换，实时提供不同路况下的最佳扭矩分配方案，驾驶者可根据仪表盘上的行车电脑时时掌握当前驱动状态。

　　我们非常巧合的在一段土路上实验了翼虎的四驱系统，从上图可以明显看到，左后侧车轮已经明显抬起失去抓地力，此时给油门四驱系统会迅速将该车轮进行制动并将动力分配到其他有附着力的车轮，从而让车辆顺利通过。

　　全新弯道扭力智能分配系统利用车辆的制动系统来模拟防滑差速器的功能，在过弯过程中不断对发动机扭力在前轮之间的分配进行调整，以适应驾驶条件和路面情况。尤其是在抓地力低、路面湿滑的条件下加速时，该系统能够更好地进行扭力分配，并有效降低车辆的转向不足，极大地提高了安全性，为驾驶者带来了更大的驾驶乐趣和更舒适的体验。

　　低速行车安全系统会在车辆以低于30公里/小时的速度行驶时启动，当车辆与前车之间的相对速度低于15公里/小时时，该系统在正常情况下可完全避免碰撞事故的发生；当车辆与前车之间的相对速度在15公里/小时与30公里/小时之间时，该系统可将车速降至最低，以减少碰撞事故的发生于降低碰撞的严重程度。

　　全新福特翼虎配备的车道保持辅助系统和车道偏离警告系统，可以在车辆非主动（未开启转向灯）离开车道时通过震动方向盘和仪表上显示的提示信息给驾驶员警告，并在车辆离开车道之前进行主动干预；驾驶员疲劳驾驶警告系统则会判断驾驶员是否疲惫驾车，并通过组合仪表显示屏给予相应的警告。

　　非常值得一提的是，在翼虎身上配备的自适应巡航系统不同于普通巡航系统，该系统可通过方向盘上set-speed键设定速度，雷达检测前方车辆，可根据与前方车辆间距自动调整车速，在不影响驾驶的情况下与前车保持驾驶员设定的间距，也就是说巡航时减速、并线或超车时驾驶者只需对方向进行控制便可。

　　最后再来说说车内舒适性，翼虎的底盘可以过滤掉路面上的绝大多数细小颠簸，并且还能给与驾驶者清晰的路感。悬架整体韧性很强，与新福克斯十分相近，另外车内静音效果很棒，时速80km/h的发动机转速不到1500rpm，120km/h时也仅为1750rpm左右，而车内则只有一些细微的风燥而已。