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　　2010年，奥迪高调发布了“3年再卖100万辆”计划，与过去20年累计100万的销量相比，3年100万意味着奥迪在原有年销20万辆基数上，每年的增速要达到30%。事实上，2012年，奥迪品牌在华销量便已经超过了40万辆，其中约八成是国产车型。而同年5月，华晨宝马铁西工厂开业，将在华年产能再提20万-30万辆，此外还实现了宝马4缸双涡管单涡轮汽油发动机的国产。而不落人后的奔驰也赶在2012年12月完成了在华进口与国产渠道整合，计划至2015年在华销量将达30万辆，其中国产车比例将达三分之二。

　　第二梯队的节节败退

　　第一梯队高档车的步步进逼，使得曾有鸿图大志的第二梯队节节败退。

　　雷克萨斯2004年正式入华，曾一度成为中国市场增长最快的豪华车品牌。但当德系三强奥迪、宝马、奔驰大行其道时，雷克萨斯却渐渐陨落。2011年底，雷克萨斯绝地发击，预计2012年销量要达8万台，2013年达10万辆，但结果2012年只销售了6.4万辆，仅完成原目标的80%。同样沮丧的还有英菲尼迪，2012年9月爆发的钓鱼岛事件使日产不得不在10月做出决定：暂停对中国出口英菲尼迪车型至2013年1月，完成目标无望。而讴歌品牌更是面临库存居高不下的巨大压力，2012年下半年其全国近40家特约店中有6家选择了退网。

　　“从去年初开始的前所未有的高档车价格战，由已本地化生产的德系三强发起，一些靠进口销售的豪华品牌完全没有抵挡之力”，J.D . Pow er中国区副总裁兼董事总经理梅松林表示。

　　在科尼尔管理咨询公司全球副总裁兼中国区总经理孙健看来，日系豪华车在德系三强的打压和自身内外部不利因素的影响下，已不具备竞争高档车第一梯队的机会，而留给第二梯队的机会，则是利用品牌、产品特色形成稳定的细分消费市场，而这势必与原本在此市场上已有建树的包括路虎、捷豹甚至吉普、斯巴鲁等品牌形成又一轮直接对抗。

　　变局2

　　自主品牌大起大落，海外扩张另辟蹊径

　　2012年的自主品牌，经历了一段如同过山车一般跌宕起伏的轨迹。

　　这一年的前6个月，随着合资品牌的打压和市场要求提高，自主品牌占有率一路下降，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.8%，市场占有率同比下降3.6%。而后6个月则发力紧追，最终2012年全年自主品牌乘用车共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占有率一路回追至同比降0.4%的水平。

　　沉沦中的爆发

　　根据中汽协统计，自主品牌市场占有率从2010年的超过50%降至2012年上半年的40%左右，其中轿车的市场占有率已经跌破30%以下。随着自主品牌汽车市场的萎缩，合资与外资品牌已占据了国内近六成的乘用车市场。

　　退无可退的自主品牌已经到了“最危险的时候”，成为了业界彼时的共识。

　　面对不断下滑的销量和失守的市场份额，自主品牌纷纷加速渠道整合和品质提升。奇瑞放弃多品牌战略，回归理性；吉利变品牌分管制为大区制，进一步贴近前端市场；比亚迪提出严格的IQ S10质量标准，力争出厂车辆达到“2年内平均故障小于1个”的品质；江淮重新梳理品牌，着力打造“拳头”产品。

　　而在此前一直被人诟病的核心技术方面，自主品牌也有突破：比亚迪开始推涡轮增压直喷+双离合变速箱技术；吉利在旗下车型搭载自主6A T变速箱；奇瑞发布国内首款自主研发的CV T无级变速器等。

　　与此同时，自主汽车品牌汽车质量也在稳步上升，据J.D . Pow er亚太公司报告显示，2012年自主品牌取得了显著进步。

　　随着自主汽车品牌自身的调整效果显现及市场环境的变化，2012年9月后，自主汽车品牌销量开始止跌回升，11月市场占有率进一步反弹，创20年来月度最高纪录。

　　“出海”寻找新大陆

　　与此同时，海外市场的表现也成为2012年自主品牌发力的一抹亮色。

　　据中汽协会统计，2012年汽车整车出口增长明显，突破100万辆，达到105.61万辆，比上年同期增长29.7%。出口企业前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超过10万辆。

　　由于2012年出口增长较快，直接拉动了自主品牌整体长。中汽协数据显示，若扣除出口，自主品牌乘用车国内销量增速仅为3.9%。

　　“国家队”开始发力

　　此外，自主品牌“国家队”在2012年的表现也让人看到了微增长时代各集团业绩增长的新引擎。

　　数据显示，2012年，东风自主品牌乘用车销量增幅高出行业20%，其中，东风风神、东风风行、东风郑州日产等东风品牌乘用车实现销售42.8万辆，同比增长7.67%。上汽乘用车年销量达到了200，017辆，同比增长23.5%，与此同时，12月上汽集团要与泰国正大集团宣布，双方将在泰国建立合资公司，探索自主品牌海外拓展道路。