试车从后排开始，宽敞的空间令人满意，但我觉得还需要一个可以移动前座的按钮。后座的角度恰当，支撑也不错，可并未打动我，大概是因为颇硬的减震和不够安静的车内氛围没能提供后座豪车应有的质感。倒是前面开车的同行看起来很爽。

　　驾驶座很容易调整到利于操控的位置，但腰部支撑的匮乏让我不久就开始为消除酸楚而不时调整靠背的充气腰撑和角度。变速杆手感干涩，不容易挂准位置。仪表中间信息丰富的彩色大屏幕和设计精美的方向盘非常招人喜爱。

　　尽管与7系或者A8比起来不够精细，但总裁更富于手工制品的工艺感。这点很对我的胃口。发动机启动按钮位于方向盘左侧，让V8醒过来不再像过去那么富于戏剧性。行进在法国南部狭窄而蜿蜒的公路上，总裁身轻如燕。仅在视觉上你知道这是辆大车，操控的感觉却像小两号的中级车一样。

　　材料高度复合化的车身显著降低了重量——总裁上部车身的60%是铝质，例如前后盖，前翼子板和四个车门。仪表台的支架用了更轻的镁金属。另一方面，新一代的天钩悬挂系统和更为直接、力度又很轻便适中的转向令操控性非常出色。在运动模式下，即使过弯速度相当快，车身也没有明显的侧倾。再者，50/50的重量分配保证了理想的平衡性。在大多数弯道上，这辆车的惯性仿佛不存在，加之座椅的侧向支撑充实，流畅的山路驾驶令人很享受。

　　但我最爱的还是在弯曲的山路上使用手动运动模式并调硬天钩。变速箱换一次挡仅需150毫秒，干脆利落媲美双离合器。抢当超车最能体现双涡轮增压V8发动机的实力。瞧准机会连续降挡并踩尽油门，加速如同子弹出膛般坚决而迅猛。强劲且渐进的刹车也令人充满信心，比其它车更早的弯中加速进一步提升了驾驶的快感和满足感。 

　　但是如前所述，在舒适性方面意大利高性能专家似乎缺乏一些经验。路面变碎时，天钩减震即使在舒适模式下也显得过于敏感。车轮震动的声音随即传入座舱。此外，无框车窗的密封性也存在不足。在慢行时，刹车有时反应过激。这些在试装车上发现的问题都转达给了科拉迪先生，他的细心听取和逐条记录表明了态度。

　　他承认，要完成2015年玛莎拉蒂年销售5万辆的目标，在中国的销量必须要过万，这基本就是把2012年的销量乘以10。即使在2013年秋季有全新高端行政级轿车Ghibli以及2014年有运动SUV Levante，这也是个极富野心和十分艰巨的目标。也许今后玛莎拉蒂不再显得那么稀有，但那是因为人们确实得到了一连串值得选购的好车。

　　针对外界新总裁和Ghibli都来自克莱斯勒300 C平台的说法，玛莎拉蒂CEO韦斯特和产品研发首脑科拉迪的回应是“No，它们都是全新研制的”。更为准确的答案是总裁和Ghibli在研发时的确参考了300 C的平台，但它仅仅是新项目开展的依据而已。最终对新总裁和Ghibli的影响只有一些规格参数和少量次级零部件，例如水泵之类。试车观察，仅有车门上的门窗控制面板算是通用原件。

　　新总裁与300 C的差别是本质的。倒是新总裁与Ghibli(长4.9~4.95米)属于共享平台，也会采用相同的动力系统。厂方给出的两车定位是：总裁为旗舰轿车，Ghibli为高端行政级轿车。科拉迪说，总裁适合聘请了专职司机，只是有时自驾的顾客，Ghibli则专门针对自驾的人士。他很自信地说：“两车的设计有明显分别，看到实车后，人们自会明了。”