2013年7月1日起，我国将全面实施第四阶段机动车污染物排放标准，即国IV标准。对于国IV标准正式实施后商用车车企所面临的的机遇与挑战，存在着诸多不同的揣摩与预想。有人认为国IV标准的实施，定会引起产品成本的上升，进而使得整车售价大幅提高；有人认为国IV标准的实施，将会有利推动我国自主汽车品牌的进一步发展；还有人放言，国IV标准的实施虽然有利于环境问题的改善，却无法带来现实的经济效益。

　　虽然公说公有理，婆说婆有理，然而“公婆”之理均是站在自身立场而言，至于谁之言论更为合理，还需要从全局出发，审慎分析。

　　姗姗来迟的国IV

　　我国于1999~2005年间分别执行了国I、国I和国III标准，这三项标准的拟定均照了欧洲燃油数据标准的相关数据，其实施效力与欧洲燃油排放标准等同，只是在实验手段与相关的法规格式上不尽相同，而国IV标准的实施亦是如此。

　　早在2008年1月1日，北京市便开始实行机动车国IV排放标准，这对我国奥运期间的环境质量的改善做出了很大贡献，其后，上海与珠江三角洲地区也相继实施此标准。至此之后，国IV标准的全面实施便踏上了蹒跚前行之后。

　　2010年12月21日，我国环保部便对汽车工业协会所提交的关于国IV排放标准的相关报告作出明确回复，复函中表示，将会根据我国基本国情和汽车行业基本发展状况，在保障消费者基本权益的前提下，分车型、分区域实施国IV标准，并将柴油车国IV标准的全面实施日期调整至2013年7月1日。

　　国IV背后的阻力

　　国IV标准的实施主要体现在汽车发动机系统的全面升级上，但在我国国民经济转型阶段，我国在发动机系统生产与制造领域还存在很多短板。从内燃机工业协会所发布的《中国内燃机工业“十二五”规划》中我们可以看出，就全球范围来说，我国在内燃机生产与制造方面已经能够占有很大份额，但是由于我国社会经济发展正处在转型期，故而在内燃机行业发展方面所投入的力度还不够，尚未能够有效的实施完整的配套政策、完善的社会保障体系，内燃机行业中存在的结构性矛盾依然存在。较之于国际同行业来说，在产业结构、科学技术水平、经营管理体系以及自主创新能力等诸多方面依然存在明显差距，缺乏国际市场竞争力。 另外，从相关行业数据统计资料来看，光是从国II标准到国III标准的提升，我国在国外零部件市场的花费便是近百亿元，而由国III标准升至国IV标准则需更为庞大的资金才能够支撑起来。如此种种，均使得国IV标准的全面实施慢了一个步调。

　　国IV之下的“得”与“失”

　　据相关数据统计，新车排放标准每提升一个水准，那么相对来说的污染物排放总量就会降低50%左右，随着燃油标准的提高，相应的在用车总的污染物排放量便会降低15%~20%左右。就国III来说，自其实施之后，从北京市环保局相关数据统计中我们可以看到，北京市内汽车的二氧化硫排放量降低幅度很大，与国II标准相比，机动车尾气中的二氧化硫排放量平均每年减少2000多吨。国IV油品使用之后，北京机动车二氧化硫排放量在此基础之上相继减少1800吨左右。

　　然而，就汽车行业来说，随着国IV标准的全面覆盖，汽车发动机系统必须以新标准为基础进行全面升级。但就短期内我国汽车市场基本状况与整体经济发展水平来说，在汽车零部件生产技术上需要克服的难度并非“一星半点”，发动机系统升级所需要攻克的技术难关一冲又一重，加之国外零部件市场强劲的市场竞争力，都是另车企们头疼的问题。而对商用车企业而言，从国III到国IV的全面过渡，除了需要解决相应的技术难题，还要应对2~4万元生产成本的增加，而若想屹立于激烈的行业竞争中，那么生产成本提高所带来冲击之痛只有平摊给其消费者，方能舒缓其“切肤之痛”。

　　国IV带来的“凤凰涅槃”之势

　　从国III推出，到国IV的全面覆盖，近两年的时间跨越，商用车企们在此期间一直卯力前行，产品与技术成本的提升下，卡车价格必然会有一定的浮动。但对于国内卡车企业的市场销售业绩并不会遭致巨大冲击，因为随着国IV标准的全面实施，国外品牌的重卡企业在像我国进行输出的过程中也要在其产品上符合新的排放标准，那么在其生产成本增加的基础上，国外品牌重型卡车的销售价格也会顺势提高，就目前我国国民消费水平整体发展情况而言，国外品牌重型卡车消费价格的大幅提升依然远在其消费能力之外。相比之下，我国重型卡车反而更占主导优势。另外，国IV标准覆盖之后，对于各大车企在新能源产品领域的进一步探索、自主品牌能力的提高等方面起到了很大的推动作用，是车企行业走向自主创新之路的重要转折点。尤其是对于国内重卡企业来说，国IV标准的“浴火“之下，亦为其带来了“重生”之机。