2009年1-11月中国汽车市场产销分析报告

　　一、09年汽车工业走势

　　1、总体评述

　　A. 11月车市火爆

　　11月有21个工作日，比11月多4天，比去年同期多1天，可以生产更多的乘用车。

因此11月份广义乘用车生产较大的超过9月份，这也是乘用车市场的波动规律。在汽车营销用的周转库存不足的情况下，从今年2月以来，销量基本上是由产量决定的。虽然11月10日的油价上涨，由于政策到期和通胀预期较强，与此同行的是流感疫情的较强，因此11月车市有较强的需求支撑，市场火爆在年末升级。11月厂家销量创新高的原因是市场火爆、供应链进一步拉升，厂家增长结构更加均衡带来的结构性增量、产能逐步拉升带来的紧俏车型增量、经销商拼返利的年末冲量需求。虽然有大雪封路和产能不足等制约，但影响不大。从终端零售看的11月市场极为火爆，零售超出9月的旺销水平。形成与08年同期的低谷的截然不同的峰谷之差，这也是世界少见的高增长。

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　　B. 12月车市仍将很强

　　12月有23个工作日，比11月多2天，比去年同期多1天，可以生产更多的乘用车。因此12月份乘用车生产会较大的超过11月份，这也是乘用车市场的波动规律。虽然今年的冬天来得早些，但4季度的经济升温强烈，一系列的热潮在涌动。10月的16.2%居民消费增长数字已经成为经济增长的亮点，而且房地产热、购房潮等进一步升温。4季度的信贷等政策持续宽松。温总理已经明确表示经济回升态势已经巩固，因此12月初的经济会议的明年重要导向意义更加强烈。正常情况下明年的经济应该仍会持续暖冬的趋势。12月份是私人买车的高峰期，但明年一月份才是最高峰。而公款买车的高潮仍在持续，两个高潮重叠，因此80%以上的年份，12月份均能创造乘用车月销量历史最高水平。由于12月份有23个工作日，与去年同期的工作日相同，比11月份多2个工作日，因此多生产8-10万辆乘用车是可能的。年底是显示全年业绩的关键时期，汽车生产厂家更会开足马力加班加点进行生产和销售，加之今年的产能改造已经在11月份绝大部分已经完成，产销量再创新高是注定的事情。这样在任何一个国家的汽车历史上，一年7个月破月销量历史最高纪录可能是空前绝后的，而一个国家一年汽车产销量增长400多万辆，汽车内需一年增加450多万辆的纪录更是空前绝后的。真正实现经济的可持续增长，将短期的政策刺激转化为长期增长的基础，进行深度调整是必要的。

　　C. 明年政策基本符合预期

　　虽然今年的冬天来得早些，但4季度的经济升温强烈，一系列的热潮在涌动。10月的16.2%居民消费增长数字已经成为经济增长的亮点，而且房地产热、购房潮等进一步升温。4季度的信贷等政策持续宽松。温总理已经明确表示经济回升态势已经巩固，因此12月初的经济会议的明年重要导向意义更加强烈。正常情况下明年的经济应该仍会持续暖冬的趋势。真正实现经济的可持续增长，将短期的政策刺激转化为长期增长的基础，进行深度调整是必要的。

　　目前明确的2010年汽车下乡延续、以旧换新的加码和购置税优惠幅度调整基本符合预期，唯一遗憾的是小排量的购置税应该有合理的优惠，否则未来的燃油限值的财税政策也无法名正言顺的推出。明年车市应该相对较好。

　　D. 汽车业节能减排的压力巨大

　　奥巴马来了，中国的节能减排的政策也明确了，2020年的单位产值GDP减排40%-45%，这对乘用车行业的压力巨大。中国的绝大部分产品都面临升值的压力，而乘用车行业面临的是不断降价的压力，在单位产值降低碳排放的潮流中极为被动。随着价格的合理调整，未来几年的汽车产值增长将慢于销量的增长，而减排的压力主要来自汽车销量、保有量的增长。

　　乘用车行业需要大幅降低新车的能耗指标，这要求企业快速投入巨资进行发动机技术升级换代，快速发展小排量和电动车，否则汽车行业的减排压力会越来越大，部分企业不在竞争中倒下，而是在标准前导下，其风险巨大。

　　E. 乘用车普及必须立足汽油燃料

　　乘用车普及必须立足汽油，目前不宜盲目搞多燃料化。近期的全国性天然气紧张又为乘用车行业的发展敲响警钟。发展CNG、LPG、柴油等燃料多样化似乎是缓解车用燃料高增长的有效武器，但这是在牺牲他人利益的基础上的不当扩张。天然气等价格体系涉及民生，因此价格偏低，企业推这类双燃料车的热情高、需求也大。但这有时是威胁到燃料体系稳定的危险跨界行为。

　　前期我提出的乘用车柴油化要慎重也是同样的道理，中国的很多资源都是脆弱的平衡，私车普及迅猛，很可能打破现有的平衡状态。而国家的态度很鲜明-重民生，农民的柴油和居民的燃气如果受到威胁，最终肯定要受到国家政策调整的惩罚，不利企业的平稳发展。

　　乘用车企业应立足汽油，推进节能减排和电动车等主导技术的提升，这是企业的社会责任的体现，也是有利于企业长久发展的。

　　F. 产能扩张需要走中国特色之路

　　产能过剩是市场经济的前提，这样才能形成买方市场；计划经济追求的是产需平衡，结果无一例外的出现商品短缺的卖方市场。产能严重过剩是中国绝大部分行业面临的问题，因此一些汽车生产企业把规划中的投资进行压缩、推迟或取消。今年汽车市场强劲复苏后，造成乘用车行业70%以上的企业产能缺口大。产能不足的企业已经是除每天加班2-3小时外，每周要工作6天，今年乘用车生产厂家提高产能的技术改造不断，乘用车能挖掘的生产潜力差不多已经挖尽，只能用更大的投资来建设新厂或进行企业扩建，来应对市场需求和使生产工人的加班时间减少。产能富余量小的也要考虑今后的市场发展后，保证产品供应的问题，因此产能扩张已经是众多厂家的必然选择，造成2010年汽车和零部件生产企业的投资大幅度的增加。从2010年开始，市场的增幅会减小，企业扩大产能的决策一定要冷静！

　　产能有很多种类型：规划产能是指产能扩张计划很多连土建也没开工，这类产能今后的变化很大。另外是技术产能，就是建成的工厂按设计的设备和职工人数，实施两班制生产，每班工作8小时，每周工作5天的产能，市场经济中当实际产量低于技术产能的80%，才是产能过剩。另外是实际产能，包括增加或减少人数，和加班加点或减半减点生产，其产能是技术产能的40%-200%。目前乘用车生产企业的实际产能大多数达到技术产能的120%以上，因此汽车行业不存在产能过剩，从保护工人健康，保证今后可持续发展，都需要迅速扩大投资。

　　G. 自主品牌的多快好省

　　自主品牌发展正处于政策刺激消费的良好时机，借此机会实现多快好省的发展较有意义。

　　多：针对中国的消费需求多样化的特点实现多产品的组合覆盖，最大限度满足需求。我这里指的不是多堆砌国外设计的自主品牌全新车型。

　　快：实现现有车型的快速升级提升，最大限度的挖掘产品的优势，同时最快的速度把中国特色的电子等新技术充分利用。毕竟汽车是升级换代较慢的产品，快速的改款和内部设备升级是自主品牌的优势。

　　好：自主品牌良性循环的的快速改善提高必然使产品越来越好。快速的产品组合和升级，实现最大限度的满足消费需求，达到最好的产品状态。

　　省：同一产品的多种组合实现最大限度的研发、生产、采购资源的集约利用，中国的装备制造和社会配套成本较低，很容易实现规模效益的最省的结果。

　　事实上自主品牌与部分合资品牌都在走这条路，但自主品牌的创新能力强，而且消费者也在求新求变，多快好省的路子越走越宽。

　　H. SUV与MPV 的背道而驰

　　MPV和SUV均属于轿车的衍生车型，而两者的近期走势反差剧烈。这种反差体现在，

　　增速的反差：MPV刚刚摆脱负增长、SUV一路高增速跃进。

　　新品投放的反差：SUV的爆发式增长、MPV的大型主力车型推出迟缓；

　　自主品牌的冰火感觉：在MPV的份额提升、在SUV的份额下滑；

　　我们认为其核心原因是中国的国情-人口与家庭结构的变化。中国的城市家庭偏小，大中城市的家庭平均人口是2.9人，属于袖珍型家庭。而欧美国家的部分家庭人口多一些，以致中国版的成长的烦恼为了凑孩子数量要设计成离婚组合的新家庭。小家庭对MPV这类载人多的车型需求几乎为零，而小家庭或家庭的年轻人对SUV情有独钟，因此形成SUV的需求有家庭人口和家庭收入的双重保障，而MPV是没有人的保障的，年轻人不喜好，中年人嫌贵。这种家庭独生子女格局不改变，MPV的家庭化会很艰难。

　　由于轿车和MPV的产品近似性更强，因此自主品牌的产品系列扩张喜欢以MPV为突破口，进入轿车领域的厂家也希望先以MPV试水，形成了自主品牌的MPV堆积。

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