1月13日，美元兑人民币突破1∶6.6的关口，再次创下汇改以来的新高。人民币的升值对抑制通膨具有积极意义，但对国内汽车产业的发展带来的负面效应或许会大于正面效应。进口车更便宜了，进口汽车零部件也更便宜了。那些虽然已经开始国产化，但仍以进口车为主的豪华品牌，如奔驰、宝马，是否会放慢国产化进程？还没有在中国生产的雷克萨斯、路虎、捷豹等豪华品牌又将如何动作？

　　随着美国开启量化宽松货币政策，国际能源、原材料价格持续上涨。国际流动性的增加对推高国内资产价值、推升CPI具有促进作用。在此背景下，国内汽车零部件生产所依赖的能源、原材料价格、劳动力成本也跟着一路飙升。与此同时，随着汽车厂家之间竞争的加剧，汽车价格持续走低，产品的利润率受到严重压缩。人民币在此背景下升值，面临这种压力的不是哪个企业、哪个品牌，而是整个汽车产业。

　　对于制造标准高、国产化难度大的豪华品牌来说，人民币不断升值的压力将使他们面临着一个重要的抉择：是继续加大资金和精力的投入，深化在中国的本土化进程，进一步提高产品的国产化率；还是直接进行KD组装，或者干脆把重点放在整车进口上？由于人民币处于坚挺的上升通道，进口零部件和整车带来的利润是直接而快速的，那么将本土化的步伐放慢一些或者直接停下来是不是更好呢？至少从目前看，这并非是坏的选择。

　　去年10月20日，一汽大众奥迪在“奥迪在华销售100万辆庆典活动”中，总结了奥迪品牌在华22年的成功，在于“全价值链本土化”的模式。随后，宝马、奔驰也相继就“本土化”表态。梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈在接受记者采访时明确表示“会不断提高奔驰轿车的国产化率”，并透露未来几年中在华投资30亿欧元的计划。华晨宝马营销高级副总裁戴雷则说：“加强本土化一直是宝马的既定策略之一”。

　　长期争锋相对的德系三大豪门在本土化上取得了难得的“共识”，让人颇觉意外。资料显示，2010年，奔驰在华销售了109535辆奔驰品牌进口车，占同期总销量的76.19%；宝马销售了106806辆进口BMW品牌汽车，占同期总销量的67.39%；奥迪的进口车销量为30668辆，仅占同期销量的13.59%。

　　对于奥迪来说，2010年其国产车的年销量高达19.5万辆，是奔驰、宝马二者之和的2.3倍，国产化率高达60%～65%，大幅领先于奔驰、宝马的40%左右，奥迪已经开始享受到零部件国产化带来的规模经济优势。而且在奥迪品牌进入中国之初，强势的一汽就将“全面国产化”视为中方的根本利益所在。经过22年的努力，一汽大众奥迪已经形成了“全价值链本土化”发展模式，建立起了较为成熟和完善的本土零部件供应体系。据了解，2003年，由于人民币兑欧元大幅贬值，一汽大众当年就因进口零部件而损失了20多亿元人民币。因此，时任一汽大众总经理的秦焕明发出了“疯狂国产化”的誓言，以摆脱关键零部件对进口的依赖。因此，无论从哪个方面看，一汽大众奥迪都不可能放弃甚至是放慢本土化的进程。

　　但不断升值的人民币，对奔驰、宝马刚刚起步的零部件本土化，却是一个严峻的考验。不到10万辆的国产车规模，如何摊销零部件国产化的开发成本？国产车型会不会因零部件成本的增加而失去竞争优势？一边是零部件本土化开发需要投入大量的资金和时间，一边是直接进口零部件或整车，借助人民币升值轻松赚取利润。在这种情况下，奔驰、宝马还会不会如其所说加大零部件本土化的投入呢？毕竟奔驰、宝马在零部件的国产化上，还没有达到奥迪的深度，还需要长期的投入和耐心的磨合。

　　是推进本土化，还是放弃本土化？是着眼当前高额的利润，还是长期的战略发展？对于奔驰、宝马来说，这是一个艰难的选择。

　　至于雷克萨斯，除了汇率问题外，还陷于选择丰田与一汽还是广汽合资生产基地的困境，以及需要依靠进口车来提升品牌形象的问题，国产化或许要推后。而捷豹和路虎由于销量很小，似乎通过KD组装吃零部件与整车之间的关税税率差更划算，现在人民币升值，零部件国产化就更不值得了。

　　本土化是战略还是战术？人民币升值已然成为考验豪华品牌在华政策取向的一块试金石。