新车即成病车？尽管这是一个看似荒诞的说法，但根据相关统计，从2010年度全部投诉的发生时间看，新车1个月内出现产品质量或服务质量问题的投诉占总投诉量的34.4%，而3个月内投诉量则超过总数的50%。从行驶里程看，超过9成的投诉出现在行驶6万公里以内，其中1万公里以内的占45.17%，0.5万公里以内的高达29.46%。

　　根据2010年用户投诉的意见汇总显示，维修服务体系出现的问题包括：各店技师水平参差不齐、配件供应短缺、来源混乱或配件质量差（正常元件或非原厂件）、经销商售前售后态度差异大、维修有分歧时态度冷漠甚至强硬等。虽然大多数的质量投诉直接指向了4S店，但经销商也有苦难诉，"2010年新车频繁发布，厂家多次召回给经销商带来了不小的压力。一方面要考虑完成销售任务；一方面又要做好服务防止客户的流失或投诉，经销商很难做到两全其美。"一家日系品牌的经销商这样向记者解释。

　　有业内专家直指问题的关键，在质量问题这样重大的问题面前，厂商不应当继续保持沉默，应当勇于承担自己应付的责任和义务。首先，与投入巨大资源的销售体系相比，厂家对服务体系，特别是维修服务体系的投入明显没有跟上。

　　其次，尽管相关数据没有足够的证据显示汽车质量问题增多是与各个厂商扩大产能有直接的关系，但2010年的召回风暴中一个明显的特征是质量问题主要集中在新车，这也说明厂家采用价格更低的材料取代原本在海外生产时采用的材料，减少原本在海外市场上就有的配置。这样的方法确实可以做到很好地控制成本，但却使得汽车质量安全问题不断涌现，也导致召回事件不断发生。

　　汽车分析师贾新光认为，质量问题的增多，还与企业的管理密切相关。"中国车市的快速发展，让中国车企快速生产新车型来满足市场需求，由于技术的不成熟，新车的产品质量保证能力不够稳定。这些问题只有新车上市后，才能被消费者发现。"

　　J.D. Power and Associates 国际业务高级副总裁John Humphrey 发表意见认为："与欧美等成熟汽车市场相比，在中国市场上，新车质量作为一个差异化因素的作用更加显著。新车质量极大程度上影响着客户忠诚度、推荐率及满意度，从而使改善质量成为中国市场汽车制造商的首要任务。"

　　提升质量仍然要走"老路"

　　改善产品质量没有捷径可走，还是需要老老实实地走自主技术研发的正途，这是汽车产业百年发展的经验，也是无从颠破的真理。汽车业已发展了一百多年，虽有共通的成熟技术，但知名企业都有自己的个性化特点，如果中国车企在研发投入本来就不高的情况下，再四处出击、均衡用力，就更难以做强，应该充分集成、整合全球技术资源，对已经成熟的基础技术以消化为主，将重点放在前瞻性技术开发上。

　　全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%至5%，但中国车企普遍不到3%。根据2009年财报数据，东风集团的研发投入为20.87亿元，占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元，占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元，占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元，占销售收入0.7%。汽车分析师贾新光认为，"中国车企研发投入占比低与"市场换技术"的惰性有一定关系。我国汽车业是在合资过程中发展起来的，在合资事业体中，外方负责车型导入，各大汽车集团采取合资途径，背靠车市的大规模爆发式增长态势，几乎不需要任何研发投入，就能获得高额利润。"这些客观存在在一定程度上扑灭了中国车企自主研发的激情和动力，自主企业在盲目上项目、扩充产能的热情中也不会主动吹起自主研发的号角，长久以往，必为所制。

　　可喜的是，一些企业已认识到了研发的重要性。2011年3月，在国家科技部最新公布的"十二五"国家高新技术研究发展计划（"863"计划）科研项目名单中，奇瑞汽车一举包揽了8个研发项目，继续扮演着推动科技创新的"国家队员"的角色。福田汽车于2010年底发布公告称，公司拟出资500万欧元(约4260万元人民币)成立福田德国汽车科技工程有限责任公司，主要负责电池、电子控制系统等的研发。2010年，位于英国诺丁汉科技园区的长安汽车英国研发中心也正式成立，这是继意大利都灵、日本横滨研发中心之外，长安在海外的第三个研发中心。在我国成为全球第一大汽车市场之后，在汽车产业井喷发展的浪潮中，负有历史责任感的汽车企业显然清醒地意识到，没有研发做保障，很难登上技术的制高点，也就无从谈起提升汽车的产品质量，要想走质量引导发展的道路，必须在研发创新领域实现赶超，当然，理想与现实之间，还有很长的路要走，但是我们有理由，中国汽车质量真正"亮剑"之日指日可待！