每一份提案或议案都清晰地映射着车企们未来五到十年的规划，而这些诉求明显的建议如若被采纳实施，不仅会对汽车产业的发展模式和市场规范带来不可忽视的潜在影响，更会直接加快车企规划的达成。

　　文/综合报道

　　2009年的两会，车企代表们的焦点集中在小排量车的支持问题上；2010年，代表们全面聚焦新能源；2011年，两会中的汽车提案出现分化：治堵、新能源、出口、兼并重组……

　　值得关注的是，这些提案或议案都与目前国内关注的热点话题和社会问题紧密相连。这使得车企老总们的建议更具说服力。

　　但在关注社会的背后，每一份提案或议案又都清晰地映射着车企们未来五到十年的规划。而这些诉求明显的建议如若被采纳实施，不仅会对汽车产业的发展模式和市场规范带来不可忽视的潜在影响，更会直接加快车企规划的达成。

　　某汽车代表对记者直言，此次上京的主要目的就是争取与相关部门领导“会晤”，除了“要土地审批，上新项目和新产能”外，直接将自己的议案“送上去”也是主要目的之一。

　　“去税化”“规范化”之后

　　与去年扎堆谏言新能源不同，在憾别了多项国家政策优惠后，各有侧重的“减免税申请”成为今年车企代表们最直白的要求。为新能源免税、为自主研发减税、为出口退税……车企代表们力争为汽车业全面“减负”。而这些各有侧重的“减免税申请”不仅直指汽车行业急需全力推进的领域，更映射出车企们2011年各自的规划重心。

　　全国人大代表、江淮集团董事长左延安明确提出，对新能源汽车实行免征购置税、车船税的特殊政策。同时建议，为扩大新能源汽车的销量，除了购买环节的优惠，在私人购买新能源汽车使用环节 (税收和保险)上再给予一定的优惠措施。

　　这项“广受欢迎”的建议不仅代表了车企的共同心声，也将为江淮宏大的 “新能源规划”提供政策支持。江淮在去年刚公布了未来8年100万辆的新能源汽车目标，如果左延安的议案被采纳并加以实施，那么未来8年里，江淮仅在新能源购置税环节就将省下上百亿元。这对于投入巨大的新能源汽车产业来说至关重要。

　　更多的车企代表则提出了针对不同环节的减免税要求。广汽集团总经理曾庆洪希望能对企业集团的自主创新和自主研发给予退税的优惠。作为国内车企创造自主品牌的新兴代表，2010年，广汽推出了集团自主品牌“传祺”，而目前正是传祺后续车型关键的研发阶段。显然，如果相关部门采纳了曾庆洪的议案，以广汽、东风为代表的车企集团将成为首批受益者，而更多的车企集团也将从“被自主”转为积极投身到“创造”自主品牌的洪流中。可以预见，合资自主与本土自主的交锋也将从个体的“巷战”升级为两大阵营的“阵地战”。

　　政协委员、吉利集团董事长李书福则间接地提出了汽车税费改革的要求，并将“汽车消费税改由地方政府收取留用”的建议和“治堵”挂钩。业内人士指出，当二、三线城市的销量在车企总销量中所占比例越来越高时，调动地方政府对汽车产业的积极性也越来越重要。同时，众多车企都在国内积极地圈地建厂，提高地方税收、搞好政企关系也是争取更多地方支持的最有效途径。

　　除了在整车制造、消费领域的减免税要求，汽车出口的主要代表企业长城也提出应对汽车出口给予税收支持、相关补贴和优惠政策。

　　除了“去税化”，对产业格局的整顿也成为两会车企代表的题中之义。最“大胆”的议案来自一汽集团的政协委员李维斗提出的“暂停第二家合资企业的申请审批、对外方在中国已经有两个合资企业的进行整合”的建议。“一方面，已有两家合资企业的外方凭借着对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制，在实现其在中国市场的产能布局后，进一步整合两个合资企业价值链，蚕食中方的利益，从而实现采购、销售的控制权。在谈判过程中，通常以一方的条件压制另一方，如果满足不了他们的愿望，动辄以转移合资的产品资源相威胁，迫使中方就范，在三方博弈中‘鹬蚌相争，渔翁得利’。另一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费，如果开出的条件得不到满足，则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁。这种现状，使中方在合作过程中备受折磨。” 一汽进出口公司总经理李维斗要求根治合资并发症，削弱外资影响的建议可谓是振聋发聩。

　　全国人大代表、长城汽车总裁王凤英，则将其议案锁定在扶持中国汽车出口和加快提升中国汽车质量两个关键议题上，前者是长城的优势领域，后者是长城的营销口号。同样，作为一汽集团进出口公司总经理的李维斗也不放过这个机会，强调要逐步削减企业可授权出口代理的数量，对于连续2年出口数量少于50辆/年或出口金额低于50万美元/年的企业，建议暂停其出口资质。

　　专家指出，在“产业规范”的外衣下，这些“大胆”提(议)案其实表达的都是车企突破现有发展瓶颈的诉求。

　　开辟“民生车型”新市场

　　将社会关注的民生话题与汽车业发展相结合成为今年车企老总们新的思路。这些代表都不再只盯着自己所在企业的利益，而是真正尽到行业代表和人民代表的责任。而就其效果而言，双赢的可能性很大。

　　与民生相关的新车型领域也成为车企老总们一个新的关注点。其中的典型代表就是来自郑州的两家企业--郑州宇通和郑州日产。

　　在今年的汽车两会代表中，郑州宇通总经理汤玉祥的提案——《关于大力推广使用专用校车的建议》可能算是筹备最为详尽，也最容易得到社会响应的。

　　历经一年多的调查，汤玉祥的结论是，在2010年“黑校车”事件屡发的背景下，标准化校车的推广势在必行，而且需要上升到国家立法。校车不仅是一个社会话题，对于汽车产业来说，也将开启一个容量可观的细分领域。在汤玉祥的规划中，国内的校车市场将存在百万辆的需求，并至少带动400亿元的产业链，“它创造的是社会价值，包括创造就业岗位和消费，400亿这个数字都是保守的估计”。作为客车行业的领头羊，郑州宇通的标准化校车已经在去年占据了国内的半壁江山。

　　对校车加以关注的另一位人大代表同样来自客车领域——辽宁曙光汽车集团董事长李进巅，在 “环保”与“民生”的主题下，李进巅的观点与汤玉祥一样，认为用“校车”代替私家车接送学生还是 “治堵”，缓解交通拥堵的有效途径之一。此外，李进巅认为，解决堵车的另外途径还包括城市公交大量采用铰接式公交车，而曙光旗下的黄海客车则是中国公交客车细分市场的佼佼者。

　　郑州日产总经理郭振甫则更直接地提出“民生车型”的概念，在其“发展民生车型改善汽车消费结构”的议案中，郭振甫表示将开发一种既不同于家轿也不同于商用车的更为经济适用的“民生车型”。据悉，郑州日产所处的河南省各地区的消费需求紧密相连，而主攻多功能商用车的郑州日产显然是最适合开辟这一新细分领域的车企。

　　同样将自身发展与民生需求联系起来的还有李进巅，他提出了发展低速电动汽车的议案，这被认为代表了像曙光这样的中小型企业的普遍愿望。在传统汽车领域，这些中小企业由于进入乘用车领域时间晚、技术实力有限等因素，与大企业差距较大。而低速电动车，则被这些企业视为“赶超”的一条捷径。曙光集团一份最新产业布局则将这份议案背后急迫的企业目的清楚呈现。3月9日，曙光集团旗下上市公司曙光股份发布公告称，为加快新能源汽车产业的发展，公司控股子公司丹东黄海汽车的子公司常州黄海汽车决定投资成立 “常州黄海麦科卡电动汽车有限公司”，主要进行电动车的研发和生产，总投资额10亿元，一期规划产能6万辆/年，总规模将至30万辆。