长城全力布局欧洲市场 用质量赢得市场

　　记者：关于您的走出去战略，海外并购问题，现在中国车企并购难点在哪里？长城汽车有没有意向的标的？还有一个，海外的销售网络，我个人的观点，想要在海外扩大销量，销售网络一定要比较完善，我们怎么快速地建立销售网络，有没有更好的模式，比方说跟海外比较大的经销商合作，一些企业也在这么做。您怎么评价这个？请问公司回归A股的进展怎么样？有没有时间表？还有生产上，长城做发动机上，核心零部件我们自己达到了多少？将来有没有进一步的提升空间？

　　王凤英：关于中国车企在海外市场并购的概念，不局限于收购整车厂，包括一些零部件。为什么这样说？中国汽车走出去，全球化这样的机遇，带来的，我们越来越强大的企业有能力收购一些自己需要的比如说零部件或者一些技术，这都是存在着越来越大的越来越多的现象和可能。像沃尔沃这样的当然不一定特别多，而且难度也会很大。大的原因，就是以小吃大，违反了常规，所以有难度。如果中国的车企本来比他们大很多，收购一个小的，那就顺理成章。现在这样不信任的障碍大于任何其他的障碍。因为真正的收购并不缺钱，而是他让不让你收购，是这样的问题。我认为将来还是存在着各种可能，随着中国汽车企业的强大，目前来说仍然还有很多不利的因素。

　　关于海外销售网络的建设问题，现在中国车企自己一个一个地建网络，很少出现这样情况，基本上都是跟有经验有实力的经销商合作。现在长城在海外建的很多网络，基本上都是经销商的投入和组织的。但是如果在海外建了工厂，情况就不一样了，工厂自己也要建自己的销售网络。关于零部件的自主配套能力的提升问题，长城只做关键的有科技含量的零部件，比方说发动机、变速器、汽车的电子投入会比较大。但是长城不会什么都做，一定是把握核心的有科技含量的零部件。这样做的目的是为了保证我们实现战略的统一，我们定位三高，就要做到三高。当然也不是发动机什么都做，不排除跟全球的企业合作，包括电控也一样。但是长城率先优先选择的就是关键的核心的有科技含量的零部件。

　　关于长城汽车回归A股的计划现在正在紧张进行，2011年仍然有非常具体的回归A股的计划，但是现在说不好哪一时。这不是我说得算的。

　　记者：长城腾翼C30提出了4年10万公里的保养，也是自主品牌第一次推出这么超长期的保养政策。这个政策会不会推广到其他品牌？为了提升品牌形象，对利润的影响多大？关于达喀尔，请您实事求是地评价，据说代价也是不菲的，这对提升长城品牌来说到底有多大的意义？

　　王凤英：腾翼C30率先提出来4年10万里保养不花钱。也许这对企业会增加一定的成本，但是处于我们对产品的信心，我们认为不会超过我们的成本预期。这是一个基本的初衷。当然不排除增加了成本，我们还是认为给消费者更多的实惠，赢得消费者更多的信赖，也是我们应该做的一件事。我们在未来的产品上会逐步地陆续地推出延长保修、保养的服务项目。我们在海外市场，早就是超过在中国市场的保修里程、保修时间，包括各种养车的举措，都一直在推动着，我们觉得成果比较显著。

　　关于达喀尔拉力赛的问题，我们的出发点是成功地参与。中国的企业这两三年时间里面参与这些大赛，从今年得到的收效来看，已经在国际大赛中引起了对中国汽车和中国品牌的关注。我们认为这个关注是非常值得的，而且也逐渐地在提升更好的声誉。这就是一个巨大的收获。长城在今年达喀尔大赛中比较好的表现，实际上不仅是中国媒体的更多关注，在海外众多媒体中也引起了非常多的关注。包括在大赛过程中，组委会到参赛人员对中国车有另眼相看的态度。我们觉得自己的付出是值得的。我们长城在以后的大赛中还会继续参加，还希望取得更好的成绩。我们有信心在未来更多的产品在参与这些大赛当中，一定会取得更好的成绩。我们正在着手做明年的准备。

　　记者：在您两会的提案中，有一条说我们汽车工业的总体技术自给率只有60%，技术都要依靠别人的情况下，去谈质量和品牌，建立中国车的质量考评体系，您不觉得这是一个缺乏实际的市场基础的假设吗？如果说您认为不是的话，您觉得应该怎么改善这种情况呢？

　　王凤英：至少不完全认同你的观点。技术是一个无止境的追求过程，质量也是一个无止境的追求过程。质量和技术相关，但不能划等号。比方说你的技术是没有问题的，质量做不好的也很多。很多车不用宝马奔驰的技术，但是你为什么做不出可靠的质量来？现在我们造车，可以说，只要不是高尖端的，一般性的技术，可满足你这样的一个定位或者说大众化的产品，你还是一个非常高端的产品。大众化的产品根本没有技术障碍，比如说发动机，长城1.5缸内直喷技术是全球一流的技术，但是如果要造出高品质的车来，也不单是技术问题。我们现在正在开发的EC系列的发动机，可以说达到绝对的国际一流水平，我们的技术也没有问题。但是我们要追求，能不能在高性能、高品质方面达成共识，达成统一。这是说技术和质量有很大的相关性，但不能划等号。

　　以中国做衣服的为例，是单纯的技术问题吗？品质不是照样有问题吗？中国汽车低质低价这是全球普遍的看法，这个阴影也许还会跟随很长时间。但是我们认为能做到的就要做得更好。追求品质、追求品位，追求客户的各种各样的精制感知，追求极致，追求更加精密、精益，我们觉得这是一个非常可行非常有效的办法，而且是必由之路。

　　记者：长城去年的总销量是39万辆，算是上了比较大的台阶了。相比较而言，2010年应该是长城汽车轿车在中国的一个爆发点。我们搞轿车已经好几年了，前两年销售不是很理想，但是去年的情况非常好。刚才讲了，长城腾翼C30月销量达到3.5万辆，很不容易的。自主品牌月销量上万辆都很不容易。我们轿车要出口到欧美市场难度很大，一个是竞争激烈，一个是我们的品质问题。我们长城汽车游没有信心把我们的轿车出口到欧美市场？

　　王凤英：我们进入轿车领域还不到三年。第一年卖得不好，最主要的原因是只有高质量的定位，但是忽略了小车的价位会对消费者产生很大的影响。但是小车质量过剩，价格上高两三千，作为小车来说都是非常敏感的。我们及时地调整策略之后，造更大一点的，质量也是非常好的，就是腾翼C30，轴距非常有优势，非常舒适，质量非常可靠，现在卖得非常好。我们觉得这也给了我们很多启发，就是说定位在高品质，打造高性能、高质量的产品没有错。要真正地贴近消费者到底更喜欢什么样的车，这是我们得到的一个启发。追求品质、追求质量还是对的，这是我们的一个基本想法。

　　国际化品牌的问题，长城是非常执着地追求着这个理想。关于轿车这个问题，我们B级和C极轿车，在进入欧美市场上还是有非常具体的计划。但是特别小的像腾翼C30上，我们1.5T的发动机完全可以装在B级轿车上，因为它的性能非常好。我们还是有出口欧洲的计划。出口欧洲这个计划变得非常紧要，也非常清楚了。出口美国的计划，我们对美国市场的研究，对美国法规和消费的研究，还没有达到非常有把握的程度，所以这个计划会慢一点。但是我们认为这是一个标志，一定要挑战。在这五年当中实现大批量、系统化的市场开发还是欧盟，这是最现实的一块市场。欧盟之外的，像非洲、独联体等国家，这些计划现在正在紧锣密鼓地实施，我们认为产品的适应性和针对这些市场要投放的产品的计划都是非常明确的，也是没有难度的。

　　记者：我们知道前几天上汽刚刚发布了一个全新的商用车品牌大通，以后也会涉及到全系的商用车领域，长城多了一个强劲的对手。长城皮卡虽然非常强，以后怎么保持？其他的汽车集团可能也会重视一下包括皮卡在内的商用车业务。另外长城皮卡在出口和国内销售的比例怎么样？

　　王凤英：商用车领域很大，皮卡只是一小部分。目前来看是占比较大的比例。在这一个五年计划当中皮卡最多占我们出口的30%，不会更高。我们现在总体的也一样，我们觉得长城汽车的皮卡在中国整体的皮卡当中我们的目标不能低于30%，必须在30%以上。有更多对手加入，任何一个细分市场随时都会有更多的竞争对手加入，同时也会有更多的竞争对手退出。长城皮卡在全球战略当中还是占了比较重要的位置。之所以重要，是因为在海外培养了很多年的皮卡市场。这些市场的经销商，对长城皮卡产生了非常大的依赖和信赖，他们希望我们针对这些市场开发更多的产品，像中东、非洲这些比较典型的，包括独联体，这些市场对皮卡还是有比较稳定的需求，市场发展起来比较稳定。也不是太火，但从来也不会很坏。我们认为这样的市场也是很有价值的，而且长城已经在这个领域了。如果我们新选一个领域，不一定选择皮卡。但是我们已经在这个领域了，已经做到了优势，当然要继续保持，继续往前跑，这是一个持续发展的战略之一吧。

　　记者：您连续两年都提到中国车的概念，您说中国车要有独特的DNA和区别于其他派别的特征。但是现在看我们的自主汽车品牌很难说有区别于国外的DNA，因为我们的产品大多跟随着日本、欧美车型来到中国的。这个DNA除了性价比之外，还有其他方面吗？

　　王凤英：我认为，像韩国的车，大家一提韩国车来有一个具体的印象和概念。说到日本车也是这样。这就是他们的DNA。中国的车是什么呢？目前来看性价比仍然是中国车不可忽视的一个特征。但是我们想提升的性能价格比绝对不是低质低价。未来一定是中国车质量非常好，技术非常不错，但是价格上相对有竞争优势。逐步地提升，价格和性能达到一个平衡。谁都想造一个好车，就卖好价。但不可能马上实现。以我们的经营为例，你造得再好，他当下也可能不认，也可能知道你好，但是接受得有一个过程。现在长城出口的好多车在性能价格上还是有一定的优势。包括我们现在开发的即将投放市场的汽车，我们与韩国车、日本车做了性能和技术的比对，我们肯定要达到相当的水平，但是不可能卖到同样的价格。这就是中国车。还会经历一个痛苦的历程。

　　中国车是中国所有的车企当中不能忽视的一个词儿，这是中国汽车产业的国家背景，你造得好和坏也离不开中国车。只有中国制造强大了，只有中国制造有了品牌，中国车自然有了品牌，这对任何一个企业走向世界建立自己的品牌不可或缺的，而且是至关重要的品牌背景。所以我们国家要发展汽车产业，应该有意识地系统地站在国家高度，制定中国汽车产业的品牌战略。在这样一个品牌战略的背景下，如何引导中国企业，造什么样的汽车，像碰撞门事件，质量门实践，那么多的事件都是对中国汽车总品牌的伤害。知道的是某一个小品牌出现了质量门、碰撞门。更多的是，外国人知道这是中国车。这就是它的巨大影响。

　　记者：我比较关注去年你提到关于自主品牌在政府采购方面的扶持力度。当时你提的是对自主品牌的扶持，国际上也有很多先例。您当时提的自主品牌，我理解就是中国本土自主品牌。但是这一年来合资品牌的自主品牌也层出不穷。现在我看您提中国车的概念，您理解的中国车是不是指本土品牌的中国车？另外，现在在出口问题上，合资企业的品牌也在出口，他们是否也包括在中国车概念内？另外是认证，您认为应该由哪些政府部门牵头做这个工作？在您的心目中如果有中国车的认证，在中国的消费者当中能不能提升他们对这个车认可的信心？在国际市场上又能起到多大的作用？

　　王凤英：奥迪、宝马就是在中国产的，也叫宝马、奥迪，不可能叫中国车。关于政府采购的问题，政府采购和自主品牌是两个概念，比方说发改委吧，国家鼓励设立了合资品牌，必须生产自主品牌的车，这也是非常重要的策略，不是为了造出车来让政府采购。现在按照产业政策的要求，任何一个合资品牌必须生产带自主品牌的产品，这是一个基本要求。这是从长期发展来说，合资品牌也要培养，这就是品牌战略的一部分。

　　出口的问题，不管是合资企业还是自主品牌，出口都是一样的，现在是零关税，汇率变化之后，国家想强力推动出口，有可能给一点扶持政策。中国产的车出口到任何一个国家，实现了出口，该享受的政策都是平等的。

　　关于认证的问题，中国的法规和全球很多国家的法规不一样，所以现在在中国拿到的产品，比方说公告目录，这是拿到产品认证之后才上公告。但是因为你的法规从高低程度上与国外很多地方不一样，所以即使你上了中国目录，人家不一定让你出口，因为你不符合身价的法规。如果国家委托相关的部门使认证的部门更强大，更好地研究不同国家的法规，能够强制性地做一些认证，在中国认证多方便，认证完了，全球都认，你就做到权威，做到真正地让人家认同，这是可以做到的。只不过没下这个工夫。你按照人家的标准和要求该怎么认怎么认，没有什么可说的。完全可以做到。而且这样的服务，因为中国企业太多，上百家企业都要出口的时候，都要到别处认证，这不光是费用问题，还有时间问题，很复杂。毕竟中国企业有大有小，有经验的自己认证无所谓，没有经验的就很困难。所以我们站在全局角度来说，如果中国有一个国家的认证机构，认证之后就拿到了全世界的通行证，这是对中国企业的很好的通行证。

　　记者：长城在国内、国外市场今年会有多少个销售网点？新能源车今年推出了一款，具体是什么时间？

　　王凤英：今年国外市场的销售网点我们现在定了，因为有工厂要投产，加上生产项目，KD项目和生产项目，随着不同工厂的投产，一旦投产之后，在一个国家和地区就要建立系统的销售网络，今年总的目标国外是200多个4S店。国内因为三个类别品牌有逐步分网的计划，但也不是一刀切，我们也要根据市场的情况，有独立的有不独立的。过渡点是什么样的市场，在规模不足够大的时候，今年仍然有一年的过渡期。所以未来两年规划，是依照三套网络，有组合的，也有独立的，大概是1000店左右。现在已经达到了800多家。在两年过程当中，我们有一部分会淘汰，但也会优选新的经销商。现在已经800多了，也可能在一年当中淘汰几十家。总的来说不会无限度地增加，有淘汰的也有新增加的，总的数量水平会在1000家。

　　今年，在新能源车方面，我们将推出炫丽智能起停、凌傲EV以及混合动力哈弗。