2011年上海车展已经拉开帷幕。4月18日，朗巍汽车董事长孙强接受了搜狐汽车专访。对中国车市趋势、渠道变革以及近期汽车行业的热点话题发表了观点。孙强表示，中国汽车产业在未来十五年内还将保持增长趋势；在流通领域，大经销商时代正逐渐来临，经销商应在获取利润的同时，积极创造价值；孙强认为，目前我国的道路规划、公共交通都不完善，限牌不是一个能解决根本问题的办法。

朗巍汽车董事长孙强

　　主持人：您觉得我们的车展和国外的几大车展相比有什么自己特点？有哪些看点？

　　孙强：从车展角度来讲，各大车展带有同质化，第一，车展是各大主机厂品牌展示的机会；第二个是技术与产品研发的展示平台，我觉得主要是集中在两个层面上。随着中国成为销量第一的强国，我们的北京车展和上海车展的国际地位也在逐渐的提高。每年参展主机厂的数量，参展车辆的数量，新品的发布数量都在增加，甚至看到国际巨头车企的一把手参加上海车展，应该说是一种标志，标志着中国逐渐成为世界汽车的中心，从这个角度来讲，它是和我们中国汽车在世界上的地位相吻合的，是匹配的。我们会逐渐感觉到，可能现在还不到时候，但最终来讲，北京、上海车展一定会和法兰克福、底特律等大车展比肩、甚至超越，超越是必然的。

　　主持人：目前很多业内人士在谈中国汽车年产销峰值的问题。有些专家预测年产销的极限可能是三千万辆、四千万辆，也有些预测是六千万或七万千，您对这个怎么看？您觉得我们国家年产销量的极限大概是多少？

　　孙强： 对于这样一个峰值的预测，确实是一个比较复杂的模型，在这个模型中变量非常多，而每个变量所占的权重又会随着时间推移在不断的调整。去年我们年产销1800万辆，我认为未来15年之内还会保持增长。十五年以后中国一定会进入老龄社会，再一个从经济增长角度来讲，我认为经济会进入一个平稳期，或者甚至进入一个相对的衰退期，到那时车市可能还增长，但是增速在逐渐减少，毕竟我们基数在不断的增大。当保有量达到一定程度的时候，可能我们这种拥堵现象逐渐从一二线城市往三四线城市让渡，时间成本会加大。此外，石油作为一个稀缺资源，将来必然会成为一个战略性资源，以我们现在的石油储备，再过15年，消耗得差不多了。所以从这个角度来讲，汽车15年是一个时间大限，在这15年之内，如果我们每年都以10%的增速测算，在1800万基础之上每年保持10%，这个量也很可怕的。

　　主持人：有消息说，未来可能千万人口以上的城市都会出台一些限车政策，您怎么看待限车政策的问题？您觉得汽车产业的发展如何与用车环境相和谐呢？

　　孙强：这个问题说实话在国外来讲，很少会动用行政手段去做这样的事情。中国政府总是干预经济，靠行政手段去决定一个产业在某一个区域的发展状态，我觉得这不是一个好事情。不管是在经济层面还是社会层面，政府出台的政策总会引导大家去改变自己的需求模式。所以从现在的角度来讲，我是觉得北京的限牌不是一个能解决根本问题的办法，我们的道路规划、公共交通都不完善。

　　你反观上海，上海限牌更早，但是好像并没有引起大的反对，上海的拥堵情况也要比北京好很多。对比北京而言，我觉得上海这种模式要好一些。它第一个下手早，第二个整个城市道路建设投入比较大。所以从这个角度来讲，我觉得作为政府很难去决策，客观上确实是限制了一种自由。我觉得从限制自由角度来讲，可能是可以去批判的；但是如果不限制，到最后形成一种看起来自由，实际不自由，所有车全部堵在路上，这也是一个问题。这个事情我确实觉得不好讲。应该理解政府，但是我觉得他的主要精力应该放在公共交通的建设。

　　主持人：可能限购的政策更快一点，能够更快的去缓解一下交通问题，公共交通建设是一个长期的事情。

　　孙强：先限行，然后再限购，实际上北京经销商也好，什么也好，都反应过度了。我觉得北京经销商完全可以把日子过好，现在北京保有量比较大，更新车辆比较多。更新车辆加新车销售的数量应该足以养活汽车产业。再一个北京原来布网意识非常快，在这种情况下不会再布网了，整个金融格局相对比较稳定，这么大的保有量的基础，光吃维修，不服务，也很难吃得饱的。北京逐渐的在某个程度上会形成一种动态的平衡，公交会持续的投入，车辆限一限。然后到某个时段上，大家这种出行习惯会发生变化，然后整个交通压力会逐渐缓解，但是现在看的话，这是一个趋势。这种趋势到底政府该怎么应对，这可能是摆在政府面前一个很大的课题。包括北京当时出限购政策过程中，他们也很纠结的。第一个可能一年之前就想动手，结果迟迟不知道该怎么办，这种情况可能会延伸到其他一些城市，比如从一线城市开始向二线城市转移，但这个问题一定是中国进入汽车社会必然要经历的一个内在矛盾。这个内在矛盾可能只能是摸着石头过河，然后去借鉴国外发达国家的管理办法，并逐渐摸索和中国发展相吻合的行政和经济相结合的管控方式。

　　主持人：回到咱们汽车流通行业，以您的经验来看，现在汽车流通行业处在什么样的阶段？面临哪些新的形势？

　　孙强：汽车流通行业是整个产业链的终端环节，处于承上启下的位置。应该说中国汽车工业的发展速度和中国汽车营销服务业的发展速度多少有一点不匹配，营销服务业稍微滞后一点。这个滞后主要是有这么几点：第一个我们经销商这个群体，在人才培养上的时间太短。第二个完全依附于厂方的运作流程，基本上厂方直接把他们那套东西搬过来，你将就用一下，但是主机厂所定的标准是全国放之四海而皆准的标准，没有考虑到区域的特征。第三个目前来讲，汽车经销商还没形成自身的品牌影响力，真正的在当地有巨大品牌影响力的这种经销商占比很少，所以从这个角度来讲，本来应该发展一种双品牌的战略，主机厂品牌和经销商品牌共同在某个区域市场内给顾客提供一种品牌的公信力，这应该是一个趋势。但现在看的话，这种趋势还没有形成。第四个，到目前为止我们的营销服务业的所有的流程优化和设计创新上不足。第五个，一些经销商在延伸服务上的准备不足，比如二手车，我们现在看到二手车会有一个井喷式增长，但目前为止中国还没有足够的载体去承载二手车的销售增长。我举一个二手车的例子，实际上包括经销商的置换、装璜、汽车改装、汽车俱乐部、救援、汽车金融、保险，所有的这些东西我们都没有做好充分的准备。所以从目前角度来讲，我觉得我们现在经销商队伍还有很多功课要做。

　　主持人：那您觉得经销商下一步的工作重点是什么？

　　孙强：从经销商角度来讲该做的事情好多，现在看的话，第一个，这种大经销商时代逐渐到来，大经销商形成以后有自己的文化内涵，有自己定义的标准期许，有自己的独特的运营流程，它会逐渐形成品牌影响力的。然后它的服务有规模去支撑，从经销商角度来讲一定要创造价值，创造不同的价值，从创造价值过程中，自身就获得了一定的利润。从这个角度来讲，经销商在不断提高自己盈利能力的同时，他的前提一定是为社会创造价值，他在创造价值的过程中得到认同，反过来又拉动了经销商发展，如果以这样的高标准期许的话，他能够持续的优化成本，不断的去升华，这样就是一个良性的循环过程。