“建一”，“建设一汽”。

　　与上汽集团董事长胡茂元的口若悬河相比，徐建一讲话时总是字斟句酌。对于2007年末接替竺延风任一汽集团总经理的后者而言，这并不是个轻松的差事—就任之初，徐建一办公桌上堆满的文件中，有一半都是在请示诸如厂区冬天供暖不足、员工子女就学之类的问题，单是从这些涉及内部医院、托儿所甚至公安局的报告中抽身，就足以成为让徐建一表情凝重的理由了。

　　上任的前两年里，每个公开露面的场合，徐都匆匆离场。关于那些如何重振红旗和怎样壮大奔腾的问题，他还无法作答。

　　眼下似乎有了些眉目。一项在未来五年向自主研发领域投入190亿元的庞大规划被徐建一公开披露—到2015年，一汽将实现年产销500万辆，其中自主品牌突破256万辆。只是，上述数字能否应付增速明显放缓的中国汽车市场，以及跨国巨头不断膨胀的野心，还没人能够断言。

　　包袱和实力一样大

　　虽然是从吉林市委书记的官位上调任一汽集团的，但只要听听徐建一的名字就能想象其父辈与一汽的渊源了—“建一”，“建设一汽”。事实上，这个58岁的前政府官员在一汽的职业生涯已经20年有余，从一汽汽车制造厂汽车研究所底盘设计人员，直至2003年升任该集团副总经理。

　　但一汽集团并非一家完全遵循商业规则运作的现代化企业，与产销规模更大的上汽相比，前者的雇员远远超过10万人，相当于上汽的两倍，或者四五个广汽，邮局、铁路、就连公安局也是自己的。每年发放的退休金、住房补贴就足以让高管们头疼不已，2008年以前，这些开销除了依赖合资公司的利润以外，没什么别的着落。

　　实力与包袱一样大，让徐建一背负的压力无人能及。产销规模相继被上汽和东风汽车超越，而自主品牌轿车的势头也开始被买下沃尔沃的吉利和令巴菲特青眼有加的比亚迪盖过。徐建一既没有胡茂元在白纸上作画的幸运，也没法和王传福在成本优势上一较高下。

　　一汽自主品牌奔腾迄今仍只发布了同样源自马自达6的B70和B50两款车型，在中国汽车业前所未有的盛世之下，被一汽人珍若拱璧的红旗还未走出生存危局。

　　弯着腰干活

　　从3月8日开始，一汽集团旗下整车上市公司中的核心资产—一汽轿车以令人难以置信的曲线下跌，由两月前的峰值18.63元跌至5月6日的14.45元收盘价。而该公司于本月初发布的业绩报告比这更糟，第一季度，一汽轿车实现收入 95.9亿元，同比增13.7%，而3.92亿元的净利润比上年同期下滑44.2%。

　　这在很大程度归咎于自去年延续至今的降价策略所致。2010年，一汽轿车产品均价13.82万元，同比下降9288元，这一数字在今年第一季度再度降低3136元。奔腾B70的月销量还从一度超出6000辆，减至不足4000辆。

　　顶着“共和国长子”的光环，人才、资金、技术、设备的储备在国内无人能及的一汽集团，面临的质疑开始上升为指责。徐建一试图用一项在未来五年向自主研发领域投入190亿元的庞大规划重振自主品牌—到2015年，一汽将实现年产销500万辆，其中自主品牌突破256万辆。

　　奔腾和夏利被分别规划为中级和经济型轿车品牌重新整合研发资源，但复兴红旗品牌比这更难，与此前HQ3那桩失败的生意相比，定位为高档公商务车的红旗必须避免重蹈核心技术缺失的覆辙。徐建一在2008年启动了代号C131的研发项目，以向政府机关提供自主品牌高端用车的这一项目，将使徐在该车型投放的2012年面临大考，目标奥迪A6L。

　　“一汽都是在弯腰干活了，方向考虑好了就弯腰干吧。”徐建一说。