造成蔬菜产销脱节，在背后推高菜价的元凶越来越清晰了。

　　典型的例子是， 产于山东的西葫芦在产地的收购价是5分钱一斤，到了北京的社区菜市场后，价格变成每斤一元。这中间的价格涨了20倍。一边是菜贱伤农，一边是“让菜价飞”。造成这种现象的一个核心环节竟然是菜地到菜摊的最后一公里。

　　北京市物流协会的调查发现，蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东拉到北京的费用至少高出150%。而且，不光是蔬菜，几乎所有的商品在进入城市最后一公里时，都不容易。

　　如果说蔬菜进城难折射出城市管理的弊病，那么过路过桥费的泛滥对推升菜价更有不可推卸的责任。

　　公开数据显示，全球14万公里收费公路中有10万公里在中国，占比超过70%。世界银行曾经专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国已超过2%居首位，超过美、日、德等发达国家。中国物流与采购联合会数据也显示，各种过路过桥费已高达运输行业成本的1/3。为此，物流企业不得不冒着风险改装车辆、超载运输、疲劳驾驶，无论人、车都超负荷运转以免于赔本保全利润。

　　有专家犀利地指出， 如同土地财政一样，在各个地方，公路已经被当地政府赋予“提款机”的使命。部分地方公路主管部门不断从过路过桥费中提取资金，用于公务人员制服，建福利房等开支，甚至用于发放工资奖金。高速路正逐渐失去它本身收费还贷的形式，而更多地转变为承担地方发展的经营性角色，而且，这中间纠结着地方政府和各方面的复杂利益链条，牵一发而动全身。因此，对地方经济来说，公路财政的意义甚至远远大于土地财政。这也是使这一行业暴利大于房地产而居调查首位的一个重要原因。

　　不可回避的是，如今的后果已经很明显，收费公路在为地方以及国家经济发展提速的前提下，也通过为流通增加羁绊进而为经济发展带上了锁链。收费关卡过多过滥，不仅增加大量的物流和社会成本，推升CPI指数，严重阻碍当前经济发展，而且增加物流运输行业风险，影响社会稳定和谐。

　　如果说以开征房产税试点、扩大保障房建设为标志的地产深层调控预示着土地财政的终结时代到来，那么，对于那些密集分布在中国各处公路上，被比喻成“雪山”、“肠梗阻”的收费站，以及由此牵出的其后盘根错节的利益关系该施用哪一记猛药，动一场怎样的手术呢？

　　所幸有关主管部门已经开始行动。据报道，国家几部委正酝酿公路收费改革，下调高速公路收费标准，延长高速公路的收费年限，酝酿取消一级公路收费，扩大政府还贷二级公路收费的调整范围，适时取消西部地区的政府还贷二级公路收费，公路回归公益属性。

　　更可喜的是，上海从5月10日起开始实行对外地车辆“进城费”减半征收政策。今天已经是第四天了。