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　　提及一汽集团，人们总喜欢将之与共和国的长子、红旗轿车的缔造车等概念紧密相连。这些昔日的光环，在半个世纪后依然让一汽熠熠生辉，却也让集团整合的道路有着更多的顾虑和纠结。一汽集团前任掌门人竺延风在一汽与奔驰分道扬镳时，曾颇为沉重地表示"一汽是中国汽车的摇篮，别人可以不谈民族汽车工业，但我们不能不谈，别人可以不谈自主品牌，但我们不能不谈。"

　　如今，曾经与一汽并肩作战的上汽集团、东风集团都已在产销量上胜一汽几筹。当年难望一汽项背的广汽不仅实现了整体上市，且搭建起了A＋H的融资平台。而无论在产品市场抑或资本市场都整合乏力的一汽集团却支撑起了其他车企望尘莫及的大摊子，其资产以S形布局分散在全国各地——自东北腹地沿大连湾、渤海湾、胶东湾、长江三角洲、海南岛、广西、云南，直至四川，自主品牌的推出却颇显缓慢。其旗下涵盖了一汽夏利、一汽轿车、一汽富维、启明信息、*ST盛润等5家上市公司，整体上市的道路却难见曙光。

　　顶着光环、背着包袱、铺着摊子的一汽，未来将如何整合？这是中国所有汽车人都关心却无法确定答案的问题。但回顾一汽过往中某些经典的片段，也许可以寻得些许线索。

　　红旗品牌：自主之累

　　知名汽车人付辉曾这样评价一汽的乘用车发展史——"翻看一汽在乘用车方面的自主历史，就是翻开了一部如何让红旗不倒，拯救红旗的历史。多年来，屡败屡战，一汽可谓坚韧。"

　　1958年问世的红旗，曾一度成为中国乘用车产业的代表之作。这款蕴含着民族工业情结的轿车、中国第一款拥有全部知识产权的轿车，彼时被指定为国家领导人专车和国宾用车。至今，凭借着老红旗积淀而来的政治车的历史定位，有强大政府采购作为支撑的一汽奥迪成为了国内利润最丰厚的合资品牌。

　　而为了保住红旗不倒，一汽走过的道路也格外纠结。镜头拉回到30年前，1981年，依然在延续"手工作坊"生产模式的红旗，由于亏损严重而被主管部门叫停生产。虽然据知情人士透露，从1958年至停产期间，各型红旗车共计生产也不过1510辆，可为了重启红旗的生产，一汽曾分别向大众、丰田、马自达伸出过橄榄枝，其间的努力让旁观者不胜唏嘘。

　　1996年，借助大众奥迪100的平台和来自克莱斯勒的发动机生产线，改头换面的小红旗面世。奥迪100平台是大众1988年引入中国，用于赢得一汽－大众合资公司亮出的筹码。

　　可此时的中国汽车市场已不再是红旗当年独孤求败的局面，广汽本田、上汽通用、上汽大众、一汽奥迪等品牌风起云涌，小红旗虽然一度掀起过叫座的市场反应，但2000年后陆续推出的红旗名仕、红旗旗舰、红旗新世纪星却因种种问题乏善可陈。而由于红旗改道争夺大众市场，品牌定位向低端转移，也带来了外界对于"折损老红旗品牌价值"的争论，无论是主营红旗的一汽轿车还是集团当时的领导者，都倍感压力。

　　此时，十余年前引入的奥迪100的平台已经落伍，从一汽奥迪身上赚的盆满钵满的大众却对帮助一汽整合红旗品牌毫无兴趣，缺乏资金与技术的一汽不敢奢谈自主研发。于是，一汽把宝押到了全球最大的乘用车制造商丰田身上。

　　2002年8月，一汽与丰田签署协议设立一汽丰田，并着手整合了包括四川丰田在内的相关车企。双方大手笔的合作背后，是丰田可以扩大在中国造车的范围，并获得更多的政府资源。而对于一汽，除了借助丰田整合自身实力的考虑，还希望借此拓展自主品牌汽车的序列。当时的一汽集团党委副书记马振东曾表示，"丰田帮助我们开发红旗新车型，这是一汽和丰田合作的另外一个项目。或者让丰田技术转让，或者我们再买一个车型，支撑着轿车干。"

　　2005年4月，一汽在上海车展上亮出了红旗 HQ3，这款由一汽集团与丰田在第四代Majesta平台上联合开发的公商务用车被一汽定位为是红旗轿车复兴的关键。可是一汽这次的算盘却打得太过如意。与Lexus的GS300/400共用平台Majesta，技术上可以满足业界最为苛刻的美国和欧盟的碰撞法规。Majesta之于丰田与当年的奥迪100之于大众，不可同日而语。丰田怎会为了与一汽的合资而轻易予人？

　　在一汽尚未获得红旗 HQ3的生产数据，设计数据的背景下，丰田却在广州找到了第二个合作伙伴，广汽小产量高利润的模式无疑更符合丰田的心意，随着广汽与丰田的把酒言欢，一汽借力丰田技术拯救红旗的计划宣告流产。

　　在大众与丰田都拒绝用自己的技术补给红旗后，一汽坚定了用市场换技术的信念。这一次，一汽的目光锁定了马自达。由于一汽吸取了前两次的教训，坚守了要掌握技术的底线，这次的博弈尤为周折。

　　终于，一汽把关于奔腾的若干技术牢牢掌握在了手里。2006年面世的奔腾系红旗的子品牌，虽源自马自达6平台，但借意大利名家之手运化，达到了与马自达6"看的见的地方都不一样，但看不见的地方都一样"的境界。而这一处境让以自主品牌自主研发自居的奔腾有些尴尬。

　　更为尴尬的是，奔腾车系不仅车型推出速度慢，且由于一汽缺乏可以使用的A级车平台，不得不用B级车平台开发了奔腾B50，这使B50难以降低成本，价格竞争力不强。2010年，打着马自达和红旗双品牌竞争旗号的一汽轿车，仅实现了18.6亿元的净利润，同比增长13.89％。在各主流车企中，这个利润增长速度接近于垫底的位置。

　　围绕着红旗，一汽折腾了半个世纪，而这半个世纪恰恰是中国汽车工业大开大阖的时代拐点。如今，红旗曾经的"国车"定位也因一汽一系列的合资动作而大打折扣。

　　项目重组：屡化神奇为腐朽

　　如果对中国车企重组历史作以梳理，有疾、无疾而终次数最多的，当属一汽。1995年2月，一汽集团承接下金杯汽车51%的股权，金杯汽车更名为一汽金杯。但金杯旗下金杯客车51%的股权却被华晨汽车抢先攥在了手里，个性张扬的仰融在领教了彼时一汽领导的高傲后，直接将华晨与一汽在金杯客车中的关系定位为"大股东与小股东的控股公司"。

　　可这家一汽持股49%的金杯客车，却给一汽带来了接二连三的打击。先是一汽提出让金杯客车继续做豪华车，"小解放"搞中低档，却被控股股东仰融以"会降低金杯客车进而降低海外上市的华晨汽的资产回报率"而断然拒绝，1997年金杯客车推出6480新车型，则是华晨方面对一汽的一次实质性打击。这一新车型推出之后，一汽的"小解放"由前一年度盈利超2亿元直接转入亏损，2年后小解放消失于中国汽车市场。

　　此后，华晨集团不吝重金打造了中华项目，并将该项目置入金杯客车。2000年12月，中华牌轿车正式下线。坊间传闻称，仰融命名"中华"，其实就有一种与"红旗"对着干的意味。一汽集团眼看着在自己持股49%的公司成了自己的竞争对手，一直希望夺下金杯客车的管理权，但是始终未能成功。

　　2001年，一汽将其持有的一汽金杯股权转让给沈阳市汽车工业资产经营有限公司、沈阳新金杯投资有限公司，全面撤退出金杯。

　　不过，近乎被华晨涮了一把的一汽却也没少涮别人。2007年，通用中国曾为扩大其在中国的商用车战线而向一汽红塔(一汽与红塔分别持有51%和32.93%股权)伸出过橄榄枝，但一汽却对于与通用的合作并不是非常积极。据消息人士透露，一汽在当时意会红塔"一汽自己本身拥有丰富的商用车方面的资源，如果一汽红塔和通用合作，通用能够给予一汽红塔的支持非常有限。"

　　安抚红塔的同时，一汽却有着自己的谋划。2007年12月，一汽轻型汽车有限公司挂牌成立，一汽集团将其所属的直接从事轻型车板块的一汽红塔和一汽哈尔滨轻型车厂整合入其中。 2009 年，一汽以一汽轻型汽车有限公司出资与通用成立了一汽通用轻型商用汽车有限公司，双方各占50%股权。虽然一汽现成的生产基地和通用的车型与技术，弥补了双方在国内市场的不足。但一汽的此番腾挪与安排，却把一汽红塔从通用的合作伙伴名单中拉下了马，转而让通用为自己照顾有加。

　　此外，这些年让上汽获益颇丰的山东大宇，也有过被一汽抛弃的历史。原本大宇拟嫁入的婆家正是一汽，可不知是何原因，当年一汽悄然离开了正在整合中的大宇。

　　而一汽与颐中的故事几乎与大宇版本如出一辙。2003年，一汽盯上了颐中竞拍获得的一条罗孚生产线(该生产线可以同时生产两个系列，两厢、三厢轿车、旅游车、皮卡4个车型)，并与颐中合资成立了一汽颐中(青岛)汽车有限公司，双方各占60%和40%股权。一汽方面曾表示将导入具有市场竞争力的新车型，并在2005年底达到15万辆的产销规模，未来争取年产30万辆。但是按照青岛经济技术开发区管委会有关官员的说法，合资公司有名无实，一汽集团不但没有投资，而且连一款带有一汽痕迹的车型都没有生产出来。

　　由于一汽拒绝对颐中进行投资，颐中汽车开始谈对外转让事宜。 2005年，上汽通用五菱以3亿元的价格全资收购青岛颐中汽车，这家被一汽拒绝投资的车厂在嫁入上汽后，解决了上汽通用五菱产能不足的瓶颈。

　　一汽夏利：上市之痛

　　虽然包括安信证券在内的多家投行早已为一汽集团设计了四套不同的整体上市方案，但面对历史遗留下错综复杂的利益关系，中资与外资艰难的博弈，喧嚣了四年之久的一汽整体上市进程依然未见到实质性的进展。

　　纵观券商为一汽设计的四条整体上市路线图，其实绕来绕去，纠结的并不在于如何拆分整车资产和零部件资产，症结在于如何安置好一汽夏利的前提下，不失去一汽丰田。

　　主营业务连年亏损的一汽夏利一直让一汽颇感头痛，但一汽夏利手中的王牌就是一汽丰田30%的股权(一汽丰田的股权比例为一汽夏利、一汽集团、丰田汽车和丰田中国各占30%、20%、40%、10%)。2010年，一汽夏利归属于上市公司股东的净利润达2.99亿元，同比增长75.80%，但其对联营企业和合营企业的投资收益达12.89亿元，其中源自天津一汽丰田的现金分红就高达9.22亿元。

　　如果一汽选择将一汽夏利注入新设立的股份公司进而实现IPO,或者为一汽夏利做对价，通过换股吸收的方式将一汽夏利合并到一汽轿车，其面临的不仅是来自天津政府的阻力，还有一汽夏利股价暴涨带来的成本问题。而如果选择一汽夏利原地留守，将一汽大众、一汽丰田和集团其他优质资产全部打包注入一汽轿车，一汽夏利当然不愿意交出一汽丰田30%的股权，一汽丰田可为一汽改善的财务指标就相当有限，进而也会影响一汽集团整体上市。

　　于是，怀抱着五家上市公司的一汽集团虽然顶着国资委敦促其整体上市的压力，虽然提早动手安排好了后备干部，却久久徘徊在整体上市的门槛之外。

　　不妨学学通用

　　眼下，又传来了一汽拟投资98亿元于新能源项目，覆盖从A00级到C级的新能源汽车商品体系的消息。这个庞大的计划又一次体现了一汽一贯的宏观风格，即使是在新能源领域起步较早的丰田汽车，也从未放言要将新能源铺设至A00级到C级的范畴。

　　历史遗留下来的包袱已经让一汽疲于奔命，却没有改变这家车企求大求全的"豪迈"。这不禁让人想起了通用，这家百年车企在金融危机来袭之时，果断地卖掉了萨博、停掉了悍马，只留下别克、雪佛兰、GMC及凯迪拉克四大核心品牌。车企对于品牌的眷恋几乎与生俱来，并非只有一汽舍不得红旗，相信悍马品牌消失之时，通用也有百般的纠结与不舍。但在果断地甩掉了这些资产后，通用才谋得了重新上市疗伤的机会。