在做工精致的驾驶舱内，我们找到了足以容纳5个成年人的空间（五门版的头部空间更为宽裕，因为车尾要高出3厘米，而三门版则提供了双座选配）。整个驾驶舱的重量被大大减轻了，因为车顶和车身都是用铝打造的。仪表板（采用镁合金框架，作为减重的一种手段）和中控台连接成一个显而易见的T字形。位于中央的触控式彩色屏幕是控制所有娱乐功能的接口，它可以提供不同的图像，比如驾车者观看导航地图的同时，前排乘客可以看电影。其下分布着空调控制按钮、电子驻车按钮、ESP控制按钮、自动变速箱调节旋钮和全地形反应系统控制按钮，布局非常简单，甚至有些保守，而品质则非常有说服力——包括材质、做工和相互衔接。

　　极光有12种不同的车身颜色，而且可以把车顶喷涂成另一种不同的颜色（黑、白或者灰）。这样的涂装方式最初是由MINI在几十年前首创的，而最近雪铁龙在DS3上也使用了这一手法。五门版和三门版都可选择一个巨大的全景天窗，这将提升宽敞感和视野，也有助于将更多自然光线引入车内。

　　我的这第一次极光试驾非常短暂。这是名符其实的首试，而非终极试驾，因为整个试驾过程时间短暂，而且地形也颇为单调。我被允许在盖顿的捷豹-路虎测试赛道上开两圈，这可以让我对这辆车在铺装道路上的操控性有一个初步印象，但我没有得到驶离铺装道路的机会。这条赛道弯弯曲曲的，不是很宽。

　　首先我要向英国底盘工程师们鼓掌致敬，即便在车身重心急剧转移的过程中，极光的车身侧倾仍然得到了有效的控制，行驶质量非常高。我试驾的这辆极光装备了自适应自动悬架（MagneRide），法拉利上已经有这玩意儿，但在其首次现身SUV之际，它得到了进化，反应更快了。极光的车身摇摆确实得到了很好的控制，不过这多少对整体的舒适性带来了一些影响，尤其是对后排乘客而言。在赛道上很少的不平整之处，我们的后排乘客感到了一丝严酷。而在三门版车型上，后排似乎不适合幽闭症患者，因为车窗的面积非常有限，这也多少削弱了驾车者的视野。

　　极光的方向盘让我非常满意，这是在路虎上第一次出现的全电动指向系统。它异常精确（从左止点到右止点仅仅2.35圈）、反应迅捷、反馈出色，在都市交通中轻巧自如，在高速公路上则更为坚定。

　　尽管我们的试驾车还只是一辆工程样车（完成度在95%左右），但是车身的坚固程度让人印象深刻。特别是三门版，即便我们近乎不讲道理地用它尝试激烈的绕桩动作，车身框架仍然没有任何抱怨和牢骚。这对路虎来说是好消息，因为如果极光想在竞争日益激烈的紧凑型豪华SUV细分市场中获得成功，其质量必须无懈可击，必须满足其潜在消费者非常高的期望值。

　　我在短暂的试驾过程中接触了三辆工程样车，其中一辆装备了新的、以福特发动机为基础的2.0升涡轮增压汽油发动机，所有在中国销售的极光都将装备这个动力单元。这台Ecoboost家族的发动机被升级到240马力，同时经过了特殊调校。现在极光可以征服25度的斜坡，或者趟过50厘米深的小溪。从右脚触碰到反应敏捷的油门开始，加速表现是有说服力的，而发动机的喧嚣直到4000转/分之上才变得明显，那时这辆快速而狂暴的极光颇有几分GTI的风味。试驾车上装备了旋转的变速箱控制单元，我们在最新的捷豹车上见过这玩意儿，它用起来很方便，而且非常古典（没有任何档杆）；但是如果想要获得乐趣，你还是玩玩方向盘上的换挡拨片吧。

　　那么我更喜欢五门版还是三门版呢？当然，三门版在很多人看来更炫，但是你必须为此付出一些实用性上的代价。比如，它的后排座椅很难放倒，透过宽敞的后备厢，你实在很难够到释放按钮，而车门也遥不可及，于是你不得不扭曲身体来抓到它；不仅如此，座椅靠背之间的一个机械连接也限制了整个折叠系统的功能性。这些情况在五门版上就不存在了，你只需打开后车门，就可轻松搞定一切。而且，五门版还提供了更多的头部空间和更好的视野，它还更便宜。你说我会选择哪一款呢？